471. 高敏感人群指南：敏感也是天赋

近年来，汪忠中车长春轨道客车股份有限公司（以下简称“中车长客”）绿色化、海深智能化产品集群蓬勃发展。耕氢2022年，道交具有完全自主知识产权的汪忠“氢能源市域列车”下线，标志着我国在氢能轨道交通领域迈出重要一步；2024年，海深55爱网该列车在长春试验线完成时速160公里满载试跑，耕氢各系统数据稳定；2025年，道交氢能有轨电车“氢春号”在长春新民大街亮相；2026年2月，汪忠姊妹列车“氢凇号”开启载客试运营。海深“氢春号”“氢凇号”两列文旅列车开创了“绿色化+低成本+文化IP”的耕氢轨道交通新模式，推动绿色低碳理念融入城市发展之中。道交

中车长客的汪忠氢能列车均采用“氢能+储能”深度集成技术，摆脱传统接触网依赖，海深真正实现了绿色低碳。耕氢目前，这些产品已完成试验线验证，未来有望在市域通勤、文旅观光等领域规模化应用。

近日，中车长客副总经理、总工程师，氢能车辆总设计师汪忠海接受了记者采访，讲述其将氢能应用于我国轨道交通领域的探索历程和心得。

打造轨道交通绿色发展新引擎

记者：中车长客近年来在氢能轨道交通领域动作频频。与纯电池方案和传统接触网方案相比，氢能在轨道交通方面具备哪些优势？

汪忠海：轨道交通是国民经济的大动脉，如果能在动力端实现清洁替代，对减碳的意义是非常显著的。中车长客有责任在动力多元化方面担当先行者。

我们之所以选择氢能，是因为氢燃料电池特别契合轨道交通的中长途需求。相比纯电池方案，氢能补能更快，同样续航条件下，补能时间约为纯电池方案的五分之一；低温适应性更好，能适应零下25摄氏度甚至更低的环境。相比传统接触网，它又能大幅减少基建投资，无需沿途建设复杂的供电设施。这些优势，让氢能在非电气化线路和市域通勤上非常有竞争力。

记者：中车长客研制的氢能列车，能耗和续航具体是什么水平？

汪忠海：不同定位的产品，对应着不同的能耗指标。“氢能源市域列车”每公里平均能耗约5千瓦时，适合中长途市域通勤。“氢春号”每公里平均能耗约2千瓦时，更适合低速、体验型的文旅运营场景。

记者：列车达到这样的能耗标准，研发团队肯定啃下了不少“硬骨头”。

汪忠海：是的。以“氢能源市域列车”为例，我们遇到的最大难题是能量管理。车辆采用了分布式集群混合动力架构，涉及多个能量源的协同输出，这对能量管理策略提出了新的极高要求。然而，行业既有的混合动力系统较为复杂，且不具备及时性和预见性，完全无法满足新架构下降低能耗的幸福宝官网地址目标。因此，我们必须从头开发一套适用于该架构的混合动力能量管理控制策略，以精准协调各能量源之间的功率分配。这个问题困扰了车辆设计团队很久，如果不能解决，车辆就不能实现节能低碳的目标。

后来，我们从电网智能调度优化的相关研究中找到了灵感。结合车辆自身特点，我们自主开发了一套在线能量管理控制策略。仿真结果显示，该策略在各类工况下都能满足动力需求，能耗至少降低10%。这个突破，为车辆后续试验的能耗达标奠定了基础。

记者：目前已经发布的“氢能源市域列车”“氢春号”“氢凇号”产品，在氢能轨交装备布局里的定位分别是什么？

汪忠海：首先要说明的是，“氢能源市域列车”不只是一个单一车型，更是我们的氢能技术核心平台——通俗讲，它的氢电动力系统、网络控制架构和承载结构都采用了标准化通用设计，后续新车型只需在这一套核心架构上调整编组或内饰即可快速派生，因此可以进行技术验证和核心开发。它定位于市域通勤，连接中心城市与周边城镇，主打“快速运行、快启快停、快速乘降”。“氢春号”和“氢凇号”是基于这个平台的场景延伸，定位于旅游观光线路，支持1至6辆灵活编组，可在通勤与文旅模式间自由切换。

简单来说，“氢能源市域列车”是技术底座，用于攻坚核心技术；“氢春号”“氢凇号”则是面向用户的定制化产品。

创新研发模式实现高效开发

记者：轨道交通装备产业链长，涉及很多行业。你们是如何推动产业链协同创新的？

汪忠海：解决这些难题，仅靠我们一家很难做成。一列动车组拥有4万多个零部件，涉及钢铁、铝型材、机械制造、电子电器、精密仪器等10多个行业，全产业链覆盖国内上下游6900多家核心配套企业。

以氢能列车为例，2025年10月，中国中车与吉林省政府签署了《推进氢能产业链高质量发展合作协议》，在这个基础上，我们联合上下游企业共同组建了“吉林省氢能产业科技创新联合体”，围绕储氢瓶用碳纤维材料、质子交换膜等关键技术联合攻关。中车长客的任务就是提供应用场景，探索不同动力模式、不同运营方式下的一体化解决方案。

记者：氢能的安全性是老百姓最关心的问题，在这方面，团队做了哪些保障工作？

汪忠海：我们用工程化的手段层层设防，保障氢气安全应用于轨道交通。

我们的幸福宝官网首页设计目标很明确——有效避免氢气泄漏。为实现这一目标，我们构建了三级安全防护体系。

第一级是零部件本身的可靠性。燃料电池、储氢瓶等涉氢部件均通过国家标准测试，从材料选择和结构设计上杜绝了氢气泄漏的产生。第二级是研发并使用车载氢泄漏监测报警系统，传感器合理布置在氢系统每一个关键节点，能做到全方位、无死角地监测微量泄漏并自动报警。第三级是应用了整车级安全联锁与应急处置机制。三重防护叠加，做到了事故可防、风险可控。这个体系已经通过了多项严苛测试。

记者：目前“氢能源市域列车”设计速度是每小时160公里。设计更高速度的氢能列车，还需要攻克哪些重要问题？

汪忠海：在时速160公里这个市域平台验证成熟之后，我们已经开始规划布局更高速度等级的氢能列车。接下来，我们要重点攻克的难题包括：列车顶层架构优化、车载大功率燃料电池系统集成、储氢瓶组的系统轻量化设计、跨车供氢技术、氢电耦合动力优化等。

待上述关键技术逐一突破并完成充分验证后，更高速度的氢能列车将与大家见面。

记者：你们的产品迭代速度非常快，这种高效开发背后有什么独特的研发模式？

汪忠海：有。以“氢能源市域列车”为例，我们创新地采用了正向设计理念和多方案赛马的方法。研发伊始，没有现成平台可以参考，我们就分小组同步制定三套不同的车辆架构和布置方案，由仿真团队逐一分析重量分布、轴重、动力性能、模态、气动阻力等关键指标，然后组织团队从动力参数、可靠性、节能环保等角度综合评比、反复修改，最终形成最优方案。

这种“赛马”机制，为后续的详细设计铺平了道路，也保证了最终的车辆性能达标。

记者：中车长客深厚的高铁技术积累对氢能列车开发有什么帮助？

汪忠海：这些技术可以迁移到氢能列车开发上。依托东北老工业基地深厚的工业底蕴、扎实的技术传承与完备的产业配套体系，再加上中车长客在高铁领域几十年的技术沉淀，我们构建了一套完整的产品设计—仿真验证—试验测试开发体系。

以高寒技术为例，我们自主研发的高寒动车组能在零下40摄氏度的环境中可靠运行，氢能列车平台充分借鉴了它的低温材料选型、防冻设计、低温启动策略和冰雪防护等核心技术。2024年，“氢能源市域列车”完成了氢动力系统及关键部件的耐久、高低温、振动、开心成人社区电磁兼容、防火安全等试验验证，之后又开展了整车试验，在零下25摄氏度至零上35摄氏度的环境下验证了实际性能，各项指标全部达到设计要求。

培育潜心钻研的复合型人才

记者：取得各种关键技术突破，需要一支优秀的研发队伍。这支队伍是如何组建起来并快速成长的？

汪忠海：我可以很自豪地说，这不仅是一支优秀的队伍，还是一支年轻的队伍。研发队伍的全体成员都是“90后”，大家亲切地称他们为“氢青”。

这支研发团队的组建承袭了中车长客“传帮带”的优良传统。大家从零起步，攻坚克难，边干边学、边学边用。比如在研发过程中，我们要处理海量的试验数据，他们就一点一点分析、找规律，然后进行优化迭代。

记者：您刚才提到他们边干边学，在培养人才方面，摸索出哪些独特的经验？

汪忠海：说起人才培养，我们摸索出了一套专属办法。首先，平台是人才成长的土壤。我们先把全链条创新平台做扎实，从整机、整套系统，再到零部件、基础材料，配齐整套研发和测试体系，不断强化技术验证能力，让年轻人有充分的实践场景去验证想法、积累经验。

在组织方式上，我们采用分梯队培养：年轻员工夯实基本功，业务骨干带头攻克难题，资深专家把握方向、引领创新。按照这个模式，我们组建起了一支手握核心技术、能带头搞创新的高水平研发队伍。

记者：作为轨道交通领域的前辈，您对于年轻的轨道交通工程师们有什么建议？

汪忠海：研发的列车要跑得快，但成才别想着“速成”，要坐得住冷板凳。同时，要打开眼界，多了解智能化、数字化、新能源等跨学科前沿知识。我们的创新平台和产品平台为年轻人提供了广阔的舞台，关键看能不能沉下心。只有潜心钻研，才能成长为既懂理论又懂实践的复合型人才。

记者手记

在中车长客的生产车间里，一列列崭新的列车蓄势待发，气势恢宏。开心色播站汪忠海穿着一件普通的浅色工作服，几乎隐没在巨大的钢铁车体之间。

如果不是事先知晓，你很难将眼前这个朴实的人与领跑世界的“绿色列车”联系在一起。全球首列“氢能源市域列车”，就出自这位中车长客总工程师之手。

他一边口述一边用手比划，列车的技术特点、指标参数脱口而出，这种发自内心的热爱溢于言表。

当被问及“从事轨道交通多年，哪一刻让您最自豪”时，汪忠海沉吟了一会儿，说道：“一种自豪产生于新产品下线时，比如2022年全球首列‘氢能源市域列车’驶出生产线的时候，比如CR450刷新试验速度的那一刻。还有一种自豪则更持久，当看到我带过的年轻人，现在能独立挑起一个项目时，那种感觉，比自己做出一个成果还要踏实。”

列车的速度终有物理极限，但人的传承却能生生不息。汪忠海是“中国速度”的见证者、亲历者，却总是提醒年轻的科研人员要慢一些。他总是提醒他们，各学科之间深度耦合，牵一发而动全身。

慢，不是停滞，而是为了更深地扎根。在这个崇尚“速成”与“弯道超车”的时代，浮躁是最大的陷阱。科技的无人区，没有任何捷径可走。唯有慢下来、沉下去，才能在时代的洪流中站得稳。这是汪忠海对自己的要求，也寄托着他对年轻人的期待。

轨道交通绿色化、数智化的征程才刚刚开始，汪忠海将和他的同事们一道，继续书写“中国速度”的新篇章。

汪忠海，中车长春轨道客车股份有限公司副总经理、总工程师，氢能车辆总设计师。多年来从事轨道车辆研发设计工作，主持开展了绿智融合数字化地铁等产品的研发工作。首创的“氢能源市域列车”完成全系统、全场景、多层级性能验证，成为轨道交通领域践行国家“双碳”目标的杰出代表。

近年来，中车长春轨道客车股份有限公司（以下简称“中车长客”）绿色化、智能化产品集群蓬勃发展。2022年，具有完全自主知识产权的“氢能源市域列车”下线，标志着我国在氢能轨道交通领域迈出重要一步；2024年，该列车在长春试验线完成时速160公里满载试跑，各系统数据稳定；2025年，氢能有轨电车“氢春号”在长春新民大街亮相；2026年2月，姊妹列车“氢凇号”开启载客试运营。“氢春号”“氢凇号”两列文旅列车开创了“绿色化+低成本+文化IP”的轨道交通新模式，推动绿色低碳理念融入城市发展之中。

中车长客的氢能列车均采用“氢能+储能”深度集成技术，摆脱传统接触网依赖，真正实现了绿色低碳。目前，这些产品已完成试验线验证，未来有望在市域通勤、文旅观光等领域规模化应用。

近日，中车长客副总经理、总工程师，氢能车辆总设计师汪忠海接受了记者采访，讲述其将氢能应用于我国轨道交通领域的探索历程和心得。

打造轨道交通绿色发展新引擎

记者：中车长客近年来在氢能轨道交通领域动作频频。与纯电池方案和传统接触网方案相比，氢能在轨道交通方面具备哪些优势？

汪忠海：轨道交通是国民经济的大动脉，如果能在动力端实现清洁替代，对减碳的意义是非常显著的。中车长客有责任在动力多元化方面担当先行者。

我们之所以选择氢能，是因为氢燃料电池特别契合轨道交通的中长途需求。相比纯电池方案，氢能补能更快，同样续航条件下，补能时间约为纯电池方案的五分之一；低温适应性更好，能适应零下25摄氏度甚至更低的环境。相比传统接触网，它又能大幅减少基建投资，无需沿途建设复杂的供电设施。这些优势，让氢能在非电气化线路和市域通勤上非常有竞争力。

记者：中车长客研制的氢能列车，能耗和续航具体是什么水平？

汪忠海：不同定位的产品，对应着不同的能耗指标。“氢能源市域列车”每公里平均能耗约5千瓦时，适合中长途市域通勤。“氢春号”每公里平均能耗约2千瓦时，更适合低速、体验型的文旅运营场景。

记者：列车达到这样的能耗标准，研发团队肯定啃下了不少“硬骨头”。

汪忠海：是的。以“氢能源市域列车”为例，我们遇到的最大难题是能量管理。车辆采用了分布式集群混合动力架构，涉及多个能量源的协同输出，这对能量管理策略提出了新的极高要求。然而，行业既有的混合动力系统较为复杂，且不具备及时性和预见性，完全无法满足新架构下降低能耗的目标。因此，我们必须从头开发一套适用于该架构的混合动力能量管理控制策略，以精准协调各能量源之间的功率分配。这个问题困扰了车辆设计团队很久，如果不能解决，车辆就不能实现节能低碳的目标。

后来，我们从电网智能调度优化的相关研究中找到了灵感。结合车辆自身特点，我们自主开发了一套在线能量管理控制策略。仿真结果显示，该策略在各类工况下都能满足动力需求，能耗至少降低10%。这个突破，为车辆后续试验的能耗达标奠定了基础。

记者：目前已经发布的“氢能源市域列车”“氢春号”“氢凇号”产品，在氢能轨交装备布局里的定位分别是什么？

汪忠海：首先要说明的是，“氢能源市域列车”不只是一个单一车型，更是我们的氢能技术核心平台——通俗讲，它的氢电动力系统、网络控制架构和承载结构都采用了标准化通用设计，后续新车型只需在这一套核心架构上调整编组或内饰即可快速派生，因此可以进行技术验证和核心开发。它定位于市域通勤，连接中心城市与周边城镇，主打“快速运行、快启快停、快速乘降”。“氢春号”和“氢凇号”是基于这个平台的场景延伸，定位于旅游观光线路，支持1至6辆灵活编组，可在通勤与文旅模式间自由切换。

简单来说，“氢能源市域列车”是技术底座，用于攻坚核心技术；“氢春号”“氢凇号”则是面向用户的定制化产品。

创新研发模式实现高效开发

记者：轨道交通装备产业链长，涉及很多行业。你们是如何推动产业链协同创新的？

汪忠海：解决这些难题，仅靠我们一家很难做成。一列动车组拥有4万多个零部件，涉及钢铁、铝型材、机械制造、电子电器、精密仪器等10多个行业，全产业链覆盖国内上下游6900多家核心配套企业。

以氢能列车为例，2025年10月，中国中车与吉林省政府签署了《推进氢能产业链高质量发展合作协议》，在这个基础上，我们联合上下游企业共同组建了“吉林省氢能产业科技创新联合体”，围绕储氢瓶用碳纤维材料、质子交换膜等关键技术联合攻关。中车长客的任务就是提供应用场景，探索不同动力模式、不同运营方式下的一体化解决方案。

记者：氢能的安全性是老百姓最关心的问题，在这方面，团队做了哪些保障工作？

汪忠海：我们用工程化的手段层层设防，保障氢气安全应用于轨道交通。

我们的设计目标很明确——有效避免氢气泄漏。为实现这一目标，我们构建了三级安全防护体系。

第一级是零部件本身的可靠性。燃料电池、储氢瓶等涉氢部件均通过国家标准测试，从材料选择和结构设计上杜绝了氢气泄漏的产生。第二级是研发并使用车载氢泄漏监测报警系统，传感器合理布置在氢系统每一个关键节点，能做到全方位、无死角地监测微量泄漏并自动报警。第三级是应用了整车级安全联锁与应急处置机制。三重防护叠加，做到了事故可防、风险可控。这个体系已经通过了多项严苛测试。

记者：目前“氢能源市域列车”设计速度是每小时160公里。设计更高速度的氢能列车，还需要攻克哪些重要问题？

汪忠海：在时速160公里这个市域平台验证成熟之后，我们已经开始规划布局更高速度等级的氢能列车。接下来，我们要重点攻克的难题包括：列车顶层架构优化、车载大功率燃料电池系统集成、储氢瓶组的系统轻量化设计、跨车供氢技术、氢电耦合动力优化等。

待上述关键技术逐一突破并完成充分验证后，更高速度的氢能列车将与大家见面。

记者：你们的产品迭代速度非常快，这种高效开发背后有什么独特的研发模式？

汪忠海：有。以“氢能源市域列车”为例，我们创新地采用了正向设计理念和多方案赛马的方法。研发伊始，没有现成平台可以参考，我们就分小组同步制定三套不同的车辆架构和布置方案，由仿真团队逐一分析重量分布、轴重、动力性能、模态、气动阻力等关键指标，然后组织团队从动力参数、可靠性、节能环保等角度综合评比、反复修改，最终形成最优方案。

这种“赛马”机制，为后续的详细设计铺平了道路，也保证了最终的车辆性能达标。

记者：中车长客深厚的高铁技术积累对氢能列车开发有什么帮助？

汪忠海：这些技术可以迁移到氢能列车开发上。依托东北老工业基地深厚的工业底蕴、扎实的技术传承与完备的产业配套体系，再加上中车长客在高铁领域几十年的技术沉淀，我们构建了一套完整的产品设计—仿真验证—试验测试开发体系。

以高寒技术为例，我们自主研发的高寒动车组能在零下40摄氏度的环境中可靠运行，氢能列车平台充分借鉴了它的低温材料选型、防冻设计、低温启动策略和冰雪防护等核心技术。2024年，“氢能源市域列车”完成了氢动力系统及关键部件的耐久、高低温、振动、电磁兼容、防火安全等试验验证，之后又开展了整车试验，在零下25摄氏度至零上35摄氏度的环境下验证了实际性能，各项指标全部达到设计要求。

培育潜心钻研的复合型人才

记者：取得各种关键技术突破，需要一支优秀的研发队伍。这支队伍是如何组建起来并快速成长的？

汪忠海：我可以很自豪地说，这不仅是一支优秀的队伍，还是一支年轻的队伍。研发队伍的全体成员都是“90后”，大家亲切地称他们为“氢青”。

这支研发团队的组建承袭了中车长客“传帮带”的优良传统。大家从零起步，攻坚克难，边干边学、边学边用。比如在研发过程中，我们要处理海量的试验数据，他们就一点一点分析、找规律，然后进行优化迭代。

记者：您刚才提到他们边干边学，在培养人才方面，摸索出哪些独特的经验？

汪忠海：说起人才培养，我们摸索出了一套专属办法。首先，平台是人才成长的土壤。我们先把全链条创新平台做扎实，从整机、整套系统，再到零部件、基础材料，配齐整套研发和测试体系，不断强化技术验证能力，让年轻人有充分的实践场景去验证想法、积累经验。

在组织方式上，我们采用分梯队培养：年轻员工夯实基本功，业务骨干带头攻克难题，资深专家把握方向、引领创新。按照这个模式，我们组建起了一支手握核心技术、能带头搞创新的高水平研发队伍。

记者：作为轨道交通领域的前辈，您对于年轻的轨道交通工程师们有什么建议？

汪忠海：研发的列车要跑得快，但成才别想着“速成”，要坐得住冷板凳。同时，要打开眼界，多了解智能化、数字化、新能源等跨学科前沿知识。我们的创新平台和产品平台为年轻人提供了广阔的舞台，关键看能不能沉下心。只有潜心钻研，才能成长为既懂理论又懂实践的复合型人才。

记者手记

在中车长客的生产车间里，一列列崭新的列车蓄势待发，气势恢宏。汪忠海穿着一件普通的浅色工作服，几乎隐没在巨大的钢铁车体之间。

如果不是事先知晓，你很难将眼前这个朴实的人与领跑世界的“绿色列车”联系在一起。全球首列“氢能源市域列车”，就出自这位中车长客总工程师之手。

他一边口述一边用手比划，列车的技术特点、指标参数脱口而出，这种发自内心的热爱溢于言表。

当被问及“从事轨道交通多年，哪一刻让您最自豪”时，汪忠海沉吟了一会儿，说道：“一种自豪产生于新产品下线时，比如2022年全球首列‘氢能源市域列车’驶出生产线的时候，比如CR450刷新试验速度的那一刻。还有一种自豪则更持久，当看到我带过的年轻人，现在能独立挑起一个项目时，那种感觉，比自己做出一个成果还要踏实。”

列车的速度终有物理极限，但人的传承却能生生不息。汪忠海是“中国速度”的见证者、亲历者，却总是提醒年轻的科研人员要慢一些。他总是提醒他们，各学科之间深度耦合，牵一发而动全身。

慢，不是停滞，而是为了更深地扎根。在这个崇尚“速成”与“弯道超车”的时代，浮躁是最大的陷阱。科技的无人区，没有任何捷径可走。唯有慢下来、沉下去，才能在时代的洪流中站得稳。这是汪忠海对自己的要求，也寄托着他对年轻人的期待。

轨道交通绿色化、数智化的征程才刚刚开始，汪忠海将和他的同事们一道，继续书写“中国速度”的新篇章。

汪忠海，中车长春轨道客车股份有限公司副总经理、总工程师，氢能车辆总设计师。多年来从事轨道车辆研发设计工作，主持开展了绿智融合数字化地铁等产品的研发工作。首创的“氢能源市域列车”完成全系统、全场景、多层级性能验证，成为轨道交通领域践行国家“双碳”目标的杰出代表。

泉州市专业技术人员职称资格证书发放管理有新变化

来自市人社局的消息，为进一步优化泉州市营商环境，积极推进职称管理信息化，方便服务对象领取、使用、补办证书，近日，泉州市专业技术人员职称资格证书发放、管理有新变化。

市人社局行政审核审批科有关负责人介绍，泉州市推行专业技术人员职业资格电子证书。根据有关文件通知，已实行电子证书管理的专业技术人员职业资格考试项目，人社部平台查询结果与证书具有同等效力。考试合格人员，不再制发相应的《考试合格人员登记表》。已经发放的《考试合格人员登记表》继续有效，表格如有遗失的，不再受理补办。人社部职业资格证书查询认证系统已建成并投入使用，专业技术人员可根据需要将网上打印的信息作为证明材料。

泉州市积极推进跨区域职称互认。对在省外（含央企，下同）通过社会化评审方式取得职称并流动到我省工作，或在军队担任专业技术职务（含军队非现役文职人员）并转业到地方从事相关专业技术工作的人员，经具有职称确认权限的人力资源社会保障部门审核确认后，其原有职称依然有效，不再换发我省职称证书。

确认程序和提交的材料按《福建省人力资源和社会保障厅关于印发〈福建省职称评审管理暂行办法〉的通知》规定执行。取得职称的时间，从省外通过评审或确认取得该职称之日起计算。

此外，泉州市还积极推进电子证照广泛应用。专业技术人员可凭人社部职称证书管理平台或“闽政通”上所载电子职称证书信息办理相关业务，电子职称证书与纸质证书同等效力，严禁伪造、篡改、滥用。电子证书的任何形式电子再转换版本，不具备同等法律效力。 （泉州晚报记者 吴宗宝 通讯员 潘裕木）

新一批国家级旅游度假区公示 驴迹科技提升旅游服务

　　11月7日，文化和旅游部发布《关于拟确定15家旅游度假区为国家级旅游度假区的公示》(以下简称《公示》)。《公示》明确，根据《国家级旅游度假区管理办法》和《旅游度假区等级划分》国家标准，经省级文化和旅游行政部门推荐，文化和旅游部按程序组织认定，15家旅游度假区达到国家级旅游度假区标准要求，拟确定为2022年新一批国家级旅游度假区。

　　15家旅游度假区包括：河北省秦皇岛市北戴河度假区，上海市上海国际旅游度假区，江苏省常熟虞山文化旅游度假区，浙江省泰顺廊桥—氡泉旅游度假区、鉴湖旅游度假区，江西省新余市仙女湖七夕文化旅游度假区、赣州市大余县丫山旅游度假区，山东省烟台金沙滩旅游度假区、荣成好运角旅游度假区，河南省三门峡市天鹅湖旅游度假区，湖北省神农架木鱼旅游度假区，湖南省岳阳洞庭湖旅游度假区，广西壮族自治区大新明仕旅游度假区，四川省宜宾蜀南竹海旅游度假区，陕西省商洛市牛背梁旅游度假区。

　　国家级旅游度假区是为了适应我国居民休闲度假旅游快速发展需要，为人民群众积极营造有效的休闲度假空间，提供多样化、高质量的休闲度假旅游产品，为落实职工带薪休假制度创造更为有利的条件而设立的综合性旅游载体品牌。

　　创建国家级旅游度假区是促进和引领旅游行业由观光型向休闲度假型转变的一项重要工作，对我国旅游产品体系的建设和完善具有重要意义，是适应我国城乡居民消费升级、提升生活品质、创建美好休闲度假生活的客观需要。

　　国家旅游度假区的影响这么大，那么创建旅游度假区除了符合规定的标准要求之外，还需要考虑哪些因素呢?据有关网站显示，成为国家级旅游度假区应满足的条件包括：设施相对集聚，经营状况良好;旅游公共信息服务体系健全;游客综合满意度较高;土地使用符合法律法规有关规定;主要经营主体近3年无严重违法违规等行为记录;近3年未发生重大旅游安全责任事故;认定为省级旅游度假区1年以上等。以上七个要点，有软硬方面相关要求。除了硬条件之外，如何做好旅游公共信息服务以及游客综合满意度，是对一个度假区相关的服务提出考验。

　　驴迹科技开发的在线电子导览结合云计算、大数据、GPS导航等前沿技术，在云端系统上提供包括旅游景区手绘地图、景区景点文字介绍、真人语音讲解、游览路线推荐、旅游信息查询等服务。

　　为了进一步优化线上旅游体验，驴迹科技将在线电子导览与VR技术进一步融合，形成了服务范围涵盖景区、度假村、酒店、民宿、博物馆、学校等多种场景的驴迹VR。该产品可以搭配驴迹科技在线电子导览一起使用，让景区服务的无接触服务更直接，给用户提供3D视觉冲击与完美的听觉享受。截至目前，驴迹VR已完成了西江千户苗寨、桂林旅游学院、河南洛宁县全域等项目的交付;

　　此外，为了持续丰富旗下产品线，更好地提升景区运营及管理效率，驴迹科技研发了智慧景区管理服务系统及数字文旅SaaS中台。前者能高效整合旅游数据，为景区运营方、销售合作商分析市场行情，帮助他们做出极具针对性的经营决策，快速对市场行情做反应，及时调整业务方向。而后者则能够覆盖A级景区至5A级景区85%的需求，省地县政务类业务90%的需求。

　　驴迹科技为提高旅游服务不断更新迭代出更加适应市场的产品，让游客以及景区在整体旅游的过程中，能够更加有效的无缝对接，减少更多不必要的摩擦，让整个旅游质量更加高效。