省运会竞技体育组网球比赛落幕，珠海小将斩获一金一银三铜

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地铁早高峰，地铁大量为什么“上下车”能耽误这么久？早高每天早高峰坐地铁，你肯定遇到过这种情况：车到了，峰拥门一开，堪乘客上里面的下车人像沙丁鱼罐头一样往外挤，外面的耗费看片免费软件人恨不得立刻冲进去。车门那块地方挤成人团，时间有人扯着嗓子喊“先下后上”，地铁大量可根本没人听。早高等所有人都“撕扯”完，峰拥车门关了，堪乘客上结果后面排队的下车人只能等下一趟。这真的耗费只是乘客素质问题吗？其实不是。哪怕所有人都规规矩矩地先下后上，时间高峰期的地铁大量上下车也快不起来。为什么？咱们把“上下车”这件事拆开看，你就明白了。先看一个普通早高峰的“开门三秒”我先描述一个常见的画面：早上八点四十分，某站站台上站满了人，屏蔽门一开，车厢里已经满到肩膀挨着肩膀。91免费看片在线第一排的乘客想下车，但往前迈一步，脚还没落地，就被门口的人流挡住了。门口的人想上去，可车里的乘客还没让出空间，双脚根本没法踏进列车。这短短的几秒钟，其实包含了两个过程：下车的人要“挤”出车门，上车的人要“挤”进车门。两个方向正好对冲。有个有意思的现象：当车里人少的时候，下车速度很快，上车的人也会自动靠两边等。但当车厢里人多到一定程度，下车这个动作就变成“侧身、抬腿、找缝隙、慢慢挪”，整个过程能拉长到十秒甚至半分钟。91视频最新内容上下车时间到底花在哪了？我把一次上下车过程拆成四个环节，每个环节都耗时间：反应时间：车门开了，里面的乘客要反应过来“到站了”，从发呆、看手机的状态切换过来。这个过程需要1-2秒。起身+离开原位：如果车内拥挤，乘客要从人堆里“拔”出来，挪到门口。在高峰时段，这个动作可能耗时5-10秒。通过车门：乘客经过车门时，如果门口堵了，通行速度会变得很慢。研究表明，单扇门在理想状态下每分钟可通过约60-80人，但在双向对冲时，可能降到每分钟20人以下。上车后找空位/往车厢深处移动：上车的人不会一直站在门口，他们会往里走。免费91视频下载但高峰期根本走不动，只能“慢慢渗”。下面我列个表格，你感受一下不同状态下的通过速度。状态通过一扇门的能力（人/分钟）体验感车厢空，没人和你抢约70顺畅，一步上车车厢较满，先下后上约40-50有点慢，但能接受车厢挤压，双向对冲约15-25卡住，喊破喉咙也没用这个表格里的数字不是随便编的，来自一些交通工程论文里的通行能力研究。真实环境里，影响因素更多，但大致就是这么一个趋势。越挤越慢，慢又导致更挤——一个恶性循环最要命的是，上下车慢会反过来加剧拥挤。因为列车停站时间变长，后面的88在线观看视频列车就会跟着减速，导致单位时间能开走的车次变少。换句话说，同样的发车间隔，因为一站卡久了，整条线路的“吞吐量”就降下来了。然后乘客在站台上等的时间更久，人越积越多，下一趟车来了之后，下车的人面对的是更拥挤的站台，上车的人面对的是更拥挤的车厢。最后就变成：车越堵越久，越久越堵。有个词叫“瓶颈效应”，大概就是这个意思。车门就是一个窄口，通过能力是有限的。一旦排队等待进入这个窄口的“队列”超过了它能处理的量，整个系统就会陷入混乱。你看到车门处的人团，就像超市限流时门口堵成一团。数据不会骗人：当客流量超过某个阈值...上下车时间的急剧增加，并不是线性变化的。交通工程里有个经典概念叫“行人流基本图”。简单说，当人流密度超过一定值，单位宽度通道的通行能力不升反降。具体到地铁车门，当车厢内站立密度超过每平方米4个人时，乘客移动速度会显著下降；密度到每平方米6-7人时，基本就是“贴人”状态，想转身都难，更别说快速上下车了。北京的早高峰地铁，很多线路在高峰期车厢内站立密度能达到每平方米5-6人。在这种情况下，列车停站时间往往拉长到60秒以上，而正常情况下，只需要25-30秒。别小看这30秒的差距。在《城市轨道交通研究》期刊里，有文章专门分析过停站时间与运能的关系：在高峰时段，某一趟列车在一个大站延误了40秒，后面连续三趟列车都被迫低速运行，整个区段的运行速度下降了近两成。跑完一条线路，本来55分钟的路程，硬生生多出了8分钟。一站拖，站站拖：停站时间如何吃掉整条线路的运能这就要说到另一个我们看得到的事实：地铁并不是一辆车跑完全程，而是多辆车在同一条轨道上排队跑。如果前一辆车在某站停太久，后面那辆车就会在区间里“刹停”等待，信号系统不允许它离前车太近。所以你经常能感觉到：车开着开着突然减速，或者在隧道里停一下。你以为出了什么故障，其实很可能只是前车还没开走，你的车在等“路权”。日本有个概念叫“列车群延误”，专门讲这个现象。一列车的延误，会像涟漪一样扩散到整个线路，而且往往是一比一以上的放大。日本有些线路在早高峰会预留一定“运行裕量”来吸收这种延误，但高峰期的裕量非常薄，一旦某站卡脚，后续列车就会连锁晚点。所以，停站时间每增加一点点，对整个系统的运能影响都是放大式的。有的研究测算过，停站时间增加10秒，线路高峰运能可能下降2%-3%。别小看这2%，在早高峰本来就满载的线路上，2%就相当于少了好几趟车的运力。那么，乘客能做什么？也许不多我知道你可能会说：“那我还有其他办法吗？”说实话，作为一个普通乘客，能做的很有限。但有几个小习惯，在一些情况下的确能让上下车顺畅那么一点点：下车前提前换到门口，不要等车门开了才往外走。如果站在车厢中间，看到有人下车，主动往里挪一步，给外面的人腾出一点空间。上车的时候，尽量往车厢中部走，别都堵在门口。如果真的上不去了，等下一趟。别硬挤，因为硬挤的结果往往是所有人的时间都被拉长。不过就算大家都做了这些，高峰期的上下车依然会很慢。因为根本原因不是个人行为，而是列车门就那么宽，车厢空间就那么大。人一多，物理规律就决定了它快不了。我有时候在站台上看着那些车门开开合合，就会想起小时候玩的那种火车模型。模型车走一圈很顺滑，但如果我把两节车厢之间的连接处堵上，整列火车就得卡壳。地铁也是一样，只不过我们这些乘客，既是卡壳的原因，也是卡壳的结果。所以下次早高峰被堵在门口时，你可以试试别那么急躁。因为那个让你“上火”的拥挤，其实是一整条线路共同运转的必然结果。大家都在为同一个“慢”买单，谁也不比谁更有办法。

曝意大利国脚签约恒大在即 930万欧转会费创纪录

字体大小：A A2014-01-23 15:00:17编辑：竹青点击: 次

曝迪亚曼蒂转会恒大在即

　90win体育讯北京时间1月23日，广州恒大求购效力于Bo洛尼亚的意大利国脚迪亚曼蒂一事已经敲定。据意大利转会专家迪马吉奥Tou露，目前广州恒大已经与Bo洛尼亚以及迪亚曼蒂达成原则上达成一致，意大利国脚有望在未来几个小时内正式签约广州恒大。恒大引进迪亚曼蒂所花的930万欧元的转会费打破了当初引进巴里奥斯850万欧元的中超转会费纪录。

　　据意大利转会专家迪马吉奥在当地时间22日早些时候就在个人网站上连发了两篇新闻报道迪亚曼蒂转会恒大的事宜，并Tou露广州恒大已经与迪亚曼蒂达成协议，但是与Bo洛尼亚之间就意大利人的转会费用的谈判却陷入了僵局。而据最新的《米兰体育报》确认，恒大与Bo洛尼亚就迪亚曼蒂的这笔交易已成交，恒大将为迪亚曼蒂提供一份3年合约，年薪达到400万欧元。同时，恒大将为迪亚曼蒂支付给Bo洛尼亚共930万欧元的转会费，这笔费用将分两次付清，首付630万欧，第二期再支付剩下的300万欧元。

　　如果这笔交易成功实现，那么恒大引进迪亚曼蒂所花的930万欧元的转会费，将打破当年恒大引进巴里奥斯850万欧元的中超转会费纪录。尽管恒大官方与Bo洛尼亚目前都没有正式公布这一转会，但是广州恒大俱乐部官方微Bo在今日清晨特意转发了一段名为“意大利金左脚迪亚曼蒂”的视频集锦，多少都已经证明了此事已经基本确定。《米兰体育报》甚至Tou露，这笔交易最快在当地时间23日下午就有可能被公布。

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