店主回应帮小学生避雨爆火 平凡善举温暖人心

今年是天路长歌青藏铁路全线通车20周年。1956公里的天路长歌路程，穿越多年冻土，天路长歌翻越昆仑山脉，天路长歌跨过雪域高原……20载驰骋不息，天路长歌这条“天路”不仅彻底结束了西藏不通铁路的天路长歌91网视频网历史，更成为连接高原与内地、天路长歌促进物产流通、天路长歌加速区域发展的天路长歌核心大动脉，重塑着雪域高原的天路长歌发展面貌。

可可西里、天路长歌羌塘草原无人区、天路长歌唐古拉山……千万年来，天路长歌这片土地保持着寂静。天路长歌2006年7月1日，天路长歌一声汽笛划破长空，火车开进了拉萨。那一刻，高原沸腾了。

青藏铁路，是世界平均海拔最高、线路最长的高原铁路，创造了铁路建设史上的中国奇迹。它将青藏高原与远方紧密相连，深刻改变了这片壮美大地的经济社会面貌。20年间，列车在呼啸的寒风中平稳驶过世界铁路海拔最高点，上亿吨货物通过这条钢铁巨龙流动。

青藏铁路给高原带来了什么？铁路与高原如何双向成就、相互塑造？记者沿着这条“天路”从西宁到拉萨，透过一个个细节探访雪域高原发展变化新图景。

让沉睡的资源醒来

西宁火车站内，人潮涌动，复兴号动车组在站台间往来穿梭；拉萨站内，旅游专列缓缓停靠，来自全国各地的游客开启高原之旅……从西宁到拉萨，一条天路联通高原与内地，成为促进物产流通、驱动产业生长、加速区域发展的大动脉。

拉萨西站铁路货场负责人吴昊告诉记者一组数据：青藏铁路通车当年，通过铁路运输进藏物资34万吨，出藏物资仅2.1万吨，比例达16.2∶1。而去年，进藏物资690.8万吨，出藏物资140.5万吨，比例缩小至4.9∶1。

20年间，西藏不再只是物资输入地，当地特产沿着铁路批量走向全国，发展活力和潜力被进一步激活。

这离不开铁路物流的改革升级。在位于青海省西宁市的双寨铁路物流基地，正面吊和叉车来回作业，装卸工作繁忙有序。今年1月，该物流基地升级为青海省唯一的铁路二级物流基地，每天开行1列进藏货物班列；年装卸能力从300万吨提升至500万吨，货物存储面积达10.4万平方米，可满足396辆车辆同时作业。青藏铁路物流中心党委副书记沈文举说：“集散能力实现了质的飞跃。”

除了集散能力的提升，还有业务结构的优化。在拉萨西站货场站台，一辆辆小汽车排队等待被装上火车。去年，铁路开行小汽车“客车化”班列，助力出藏汽车“坐火车”托运业务发展。截至目前，拉萨西站累计承运出藏小汽车超6000辆。今年迎来旅游旺季，日均装车量稳步提升，大量游客选择“火车载人、铁路运车”的新出行方式。来自成都的自驾游客杨志杰饱览西藏的大美风光后，选择通过铁路将爱车托运回成都。他说：“铁路托运采用封闭车厢，运行平稳，既安全又经济。”

“这项业务是铁路主动适配高原文旅产业发展的民生考量。”中国铁路青藏集团有限公司总经理郭宏伟说，小汽车班列盘活了闲置货运运力，糖心免费版填补自驾返程运输市场空白，降低游客出行成本与安全风险，同时拉动拉萨西站铁路货场货运增量，培育物流业务全新增长极，实现游客、企业和地方文旅三方共赢。

铁路给高原发展按下了“快进键”。“越来越多西藏特产通过铁路运送了出去，我们很骄傲。”拉萨西站站台上，日喀则市南木林县居民罗布开着叉车装卸货物。他在这里工作了13年，见证货场的变化。曾经，货场周边是连片农田土路；如今，这里集聚了50多家物流企业，货车往来不息。

青藏铁路不仅降低了物流成本，也促进了人员流动和经济要素的高效配置。

“十四五”期间，青藏铁路累计运送进出藏旅客超1228万人次，“坐着火车游西藏”成为热门旅游方式。“旅游专列将青藏高原的雪山湖泊、森林峡谷、乡村牧场和人文景观串珠成链，不仅让国内外游客收获独特丰富的高原旅行体验，还带动沿线观光、餐饮、住宿、文创等产业全面繁荣。”中国铁路青藏集团有限公司副总经理祝宏宾说。

青海省文化和旅游厅产业处主任科员王冰介绍，2025年，青海省文旅厅联合青藏集团公司开行旅游列车129列，服务游客超3万人次。今年上半年，旅游列车旅客发送量同比增幅达22.2%。

铁路打破了高原交通壁垒，对区域经济发展起到重要支撑作用。那曲市安多县是青藏铁路进入西藏后的首个县城。这里海拔超过4700米，想招商引资谈何容易。安多县发展改革委副主任魏俊俊说，得益于青藏铁路，安多成为藏北重要物流中转点，单一游牧经济被打破，文旅、清洁能源、现代服务业等产业蓬勃发展。

在安多县政府所在地帕那镇东部，西藏开投安多土硕100兆瓦光热+800兆瓦光伏一体化项目正在建设中，计划于今年10月并网发电，年均发电量可达2.6亿千瓦时。现场管理人员杜骏说，项目的部分建材就是通过青藏铁路运输而来。

20年来，青藏铁路把高原的物产送出去，把全国的人流引进来。2006年，西藏GDP仅290.05亿元，2025年突破3000亿元，“十四五”时期年均增速达6.3%。西藏大学工学院副院长、教授程刚认为，铁路运输受气候和自然条件影响较小，在高原环境下稳定可靠。青藏铁路的建成运营完善了西藏综合运输体系，助力西藏“五城三小时”经济圈建设。

一条铁路，让沉睡的资源醒来，让发展的底气厚重起来。它不只是一条连通雪域高原与内地的交通干线，更是打通经济循环、撬动区域发展、赋能民生改善的关键纽带。

因为有人需要它

如果说发展之变是青藏铁路的“硬核”叙事，那么民生之变就是青藏铁路最动人的温情记忆。

安多县雁石坪镇，海拔4700多米，是藏北草原上一个几千人的小镇。2006年铁路通车时，车站就建在这里，18禁网站入口火车却呼啸而过，从未停靠。原来，那时它只是一座无人值守的会让站，是铁路上用于列车会让、越行的技术作业站，不具备客运功能。周边牧民守着咫尺天路，仍深陷出行困境，去最近的安多县城需要翻越唐古拉山垭口，单程四五个小时。家住雁石坪镇的拉巴次仁对记者说，那时他每天看着火车从家门口经过，却上不了火车。

就在去年，19年“过站不停”的历史终于结束了。随着周边乡镇发展、人口集聚、出行需求持续增长，铁路部门决定将雁石坪由会让站改造为乘降所。2025年12月11日，雁石坪乘降所正式开通客运业务，每天两趟车——Z9817次停4分钟，Z9818次停2分钟。6分钟的“天路之约”，让雁石坪及周边乡镇上万名牧民在家门口坐上了火车。如今拉巴次仁坐火车去县里仅需2个多小时，他说：“雁石坪人19年的盼望终于实现了。”

一停一靠，满足的远不只是出行需求。雁石坪镇多玛绵羊养殖专业合作社法人土多巴登说，“我们可以坐着火车将畜牧产品卖到更远的地方”。雁石坪镇副镇长冯一凡告诉记者，车站开通激活了乡村发展动能，农产品销售渠道更加多元，农牧民收入不断提高，就医、就学、出行都方便多了。

雁石坪的变化，勾勒出青藏铁路民生改善的独特逻辑——不追求一步到位，而是随着群众需求增长，一步步延伸、一站站停靠。雁石坪站年设计客流不足5万人次，收回建设成本遥遥无期，但车站还是开通了，因为有人需要它。

铁路改变的不仅是偏远小镇的出行，还有一代人的命运轨迹。那曲大学生次仁达杰对此感触尤深。2012年，他第一次坐上火车，沿着青藏铁路离开家乡求学。2015年，他又坐着火车返乡创业。他与科研机构合作研发出牦牛骨钙咀嚼片等产品，还带领当地牧民制作牦牛皮烫画。2025年底，他带着产品前往欧洲五国参展。“青藏铁路不仅把我送出去读书，又把我接回来创业。没有这条路，我走不远，也回不来。”次仁达杰说。

沿着青藏铁路一路向东南，西藏的第三条铁路——拉林铁路也已通车运营5周年了。西藏山南市加查县热果村党支部书记边玛德吉记得，拉林铁路通车前，村民们往返山南、拉萨只能绕行那条令人胆战心惊的傍山险路，一侧是悬崖峭壁，一侧是汹涌的雅鲁藏布江。如今，村庄到加查火车站仅7公里。

冬虫夏草和千年核桃林是热果村特色资源，过去，收购价被压得很低。铁路通车后，村民坐着火车把产品送到更大的市场。乘着动车的四叶草社区东风，7户村民陆续开办民宿，收入显著提升。

从藏北草原的会让站到藏东南的动车组，铁路联通的不只是一个个地点，更是一个人的过去与未来，一个家庭的希望与收获，一个地区的发展与活力。20年来，青藏铁路累计运送进出藏学生超450万人次。牧区的孩子第一次坐上火车离开高原求学，农牧民第一次坐火车进城看病、打工、探亲……每一次出行，都意味着一种新的可能。

生灵繁衍 冻土无恙

32岁的次仁桑珠是安多县扎仁镇人。他至今记得20年前青藏铁路通车的场景，他和小伙伴爬上山坡，远眺火车驶过，“离火车更近一点”的愿望从此便在少年心中扎下了根。他16岁成为护路队员，如今已是青藏铁路通天河护路大队队长。

他所管护的40公里沿线有2个野生动物通道。“每次巡逻，救助沿线的野生动物是我们的任务之一。”次仁桑珠说，“火车刚开通时，我们要引导野生动物进入铁路桥下预留的通道。现在，动物们自己都会走了。”

青藏铁路通车前，人们担心修铁路会破坏生态。20年后，火车穿越茫茫无人区，透过车窗便能望见成群结队的藏羚羊、藏野驴漫步。铁路全线33处野生动物通道，保障动物迁徙繁殖，人与自然和谐共生成为天路上一道流动的风景。

和谐背后，是20年的精心守护。20年间，青藏铁路累计投入环保专项资金2.71亿元。2015年格拉段扩能改造，为规避车站车流对迁徙通道的干扰，铁路部门额外投入1376万元资金，将可可西里会让站北移8.8公里，主动牺牲一对列车通行运力，只为守护高原生灵的迁徙之路。

“一边是运输效益，一边是生态保护，当时很难取舍。但生态长远发展重于经济效益，为野生动物生命通道让步，为子孙后代留住良好生态，这笔账怎么算都不亏。”青藏集团公司计划统计部规划基建科科长王卫民说。

青藏铁路冻土区长达550公里，37136根热棒静静矗立。“当路基温度上升时，液态氨会受热汽化，上升到热棒上端就通过赤片散热，冷却液化后又沉回棒底。”青藏集团公司格尔木工务段秀水河工区工长李永林说，他在青藏铁路格拉段已工作整整20年，沿线最冷、海拔最高的地方都留下过脚印。

“扎根高原养护铁路20年，我们算是摸透了冻土的脾气，也摸索出一套系统治理铁路病害、保护冻土的方法。”李永林说，“目前，青藏铁路列车在冻土区可达时速100公里。每当看到火车安全飞驶过自己养护的冻土路段，内心就无比自豪。”

20年来，铁路部门持续推进设备技术迭代，搭建北斗遥感智能运维体系。青藏铁路3000余处全线监测摄像头、182个冻土监测点位、52处大风预警站点实时传输数据，实现千里调度中心远程管控、麻花传剧原创免费观看高清百度无需安装无人值守站点智能故障处置。

在运营方面，青藏铁路也创造着历史。青藏集团公司调度副主任杨敏炯告诉记者，我国自主研发的多种行车设备稳定性强、安全可靠性高，能够适应低温低氧环境，高原铁路成套运维技术达到国际领先水平。

保护是为了不变差，修复则是为了变更好。列车驶出安多站，沿线可见一道道石头墙插在裸露的土地上，“石方格”治理流沙的方法在青藏铁路沿线被广泛运用。青藏集团公司按照“远阻、中截、近固”思路，累计完成沿线上千公里绿化，如今300多万株乔木灌木在高原扎根。

安多县林业和草原局副局长强秋多吉说，当地牧民早已加入生态修复大军。今年3月，青藏铁路西藏段首个“生态警务工作站”落地那曲市，铁路公安、林草、生态环保、护路队多方力量握指成拳。

从建设阶段避让核心保护区到冻土保护、生态修复，再到智慧监测、多方共治，青藏铁路形成了一套完整的技术体系，为全球极高海拔生态脆弱地区交通建设提供了中国方案。

次仁桑珠在山上等火车那年，藏羚羊不足2万只。20年后，他在铁路边看着一群群藏羚羊穿过桥洞。火车来了，西藏依然是世界上生态环境质量最好的地区之一。

20世纪50年代，曾有外国专家断言，青藏高原是“铁路禁区”，火车永远到不了拉萨。高海拔、极寒、冻土，每一个词都像一道闸门，拦在进藏路上。但如今，西藏不仅通上了铁路，更用海拔5000米的坚守，刷新了世界铁路建设养护史。

从“一”到“Y”，“天路”纵横。20年过去，高原上的铁路网越织越密。2014年拉日铁路通车；2021年拉林铁路开通，复兴号动车组开上高原，西藏铁路形成“Y”字形路网。青海、西藏两省区铁路营业里程由2207.8公里增至4060.1公里，增长83.9%。今年6月，青海首列直达土库曼斯坦的中亚班列从双寨驶出，曾经的“铁路禁区”成为开放前沿。

西藏自治区发展改革委国民经济和体制改革综合处处长鲁建彬说，依托铁路赋能，西藏步入发展速度最快、城乡面貌变化最大、各族群众受益最广的黄金发展期。

20年前，修的是路。20年后，长出来的是产业、是市场，是高原自身“造血”的能力，是民生改善的幸福乐章，是生态依旧向好的不变底色。这条路没有终点，它的下一程，才刚刚开始。

今年是青藏铁路全线通车20周年。1956公里的路程，穿越多年冻土，翻越昆仑山脉，跨过雪域高原……20载驰骋不息，这条“天路”不仅彻底结束了西藏不通铁路的历史，更成为连接高原与内地、促进物产流通、加速区域发展的核心大动脉，重塑着雪域高原的发展面貌。

可可西里、羌塘草原无人区、唐古拉山……千万年来，这片土地保持着寂静。2006年7月1日，一声汽笛划破长空，火车开进了拉萨。那一刻，高原沸腾了。

青藏铁路，是世界平均海拔最高、线路最长的高原铁路，创造了铁路建设史上的中国奇迹。它将青藏高原与远方紧密相连，深刻改变了这片壮美大地的经济社会面貌。20年间，列车在呼啸的寒风中平稳驶过世界铁路海拔最高点，上亿吨货物通过这条钢铁巨龙流动。

青藏铁路给高原带来了什么？铁路与高原如何双向成就、相互塑造？记者沿着这条“天路”从西宁到拉萨，透过一个个细节探访雪域高原发展变化新图景。

让沉睡的资源醒来

西宁火车站内，人潮涌动，复兴号动车组在站台间往来穿梭；拉萨站内，旅游专列缓缓停靠，来自全国各地的游客开启高原之旅……从西宁到拉萨，一条天路联通高原与内地，成为促进物产流通、驱动产业生长、加速区域发展的大动脉。

拉萨西站铁路货场负责人吴昊告诉记者一组数据：青藏铁路通车当年，通过铁路运输进藏物资34万吨，出藏物资仅2.1万吨，比例达16.2∶1。而去年，进藏物资690.8万吨，出藏物资140.5万吨，比例缩小至4.9∶1。

20年间，西藏不再只是物资输入地，当地特产沿着铁路批量走向全国，发展活力和潜力被进一步激活。

这离不开铁路物流的改革升级。在位于青海省西宁市的双寨铁路物流基地，正面吊和叉车来回作业，装卸工作繁忙有序。今年1月，该物流基地升级为青海省唯一的铁路二级物流基地，每天开行1列进藏货物班列；年装卸能力从300万吨提升至500万吨，货物存储面积达10.4万平方米，可满足396辆车辆同时作业。青藏铁路物流中心党委副书记沈文举说：“集散能力实现了质的飞跃。”

除了集散能力的提升，还有业务结构的优化。在拉萨西站货场站台，一辆辆小汽车排队等待被装上火车。去年，铁路开行小汽车“客车化”班列，助力出藏汽车“坐火车”托运业务发展。截至目前，拉萨西站累计承运出藏小汽车超6000辆。今年迎来旅游旺季，日均装车量稳步提升，大量游客选择“火车载人、铁路运车”的新出行方式。来自成都的自驾游客杨志杰饱览西藏的大美风光后，选择通过铁路将爱车托运回成都。他说：“铁路托运采用封闭车厢，运行平稳，既安全又经济。”

“这项业务是铁路主动适配高原文旅产业发展的民生考量。”中国铁路青藏集团有限公司总经理郭宏伟说，小汽车班列盘活了闲置货运运力，填补自驾返程运输市场空白，降低游客出行成本与安全风险，同时拉动拉萨西站铁路货场货运增量，培育物流业务全新增长极，实现游客、企业和地方文旅三方共赢。

铁路给高原发展按下了“快进键”。“越来越多西藏特产通过铁路运送了出去，我们很骄傲。”拉萨西站站台上，日喀则市南木林县居民罗布开着叉车装卸货物。他在这里工作了13年，见证货场的变化。曾经，货场周边是连片农田土路；如今，这里集聚了50多家物流企业，货车往来不息。

青藏铁路不仅降低了物流成本，也促进了人员流动和经济要素的高效配置。

“十四五”期间，青藏铁路累计运送进出藏旅客超1228万人次，“坐着火车游西藏”成为热门旅游方式。“旅游专列将青藏高原的雪山湖泊、森林峡谷、乡村牧场和人文景观串珠成链，不仅让国内外游客收获独特丰富的高原旅行体验，还带动沿线观光、餐饮、住宿、文创等产业全面繁荣。”中国铁路青藏集团有限公司副总经理祝宏宾说。

青海省文化和旅游厅产业处主任科员王冰介绍，2025年，青海省文旅厅联合青藏集团公司开行旅游列车129列，服务游客超3万人次。今年上半年，旅游列车旅客发送量同比增幅达22.2%。

铁路打破了高原交通壁垒，对区域经济发展起到重要支撑作用。那曲市安多县是青藏铁路进入西藏后的首个县城。这里海拔超过4700米，想招商引资谈何容易。安多县发展改革委副主任魏俊俊说，得益于青藏铁路，安多成为藏北重要物流中转点，单一游牧经济被打破，文旅、清洁能源、现代服务业等产业蓬勃发展。

在安多县政府所在地帕那镇东部，西藏开投安多土硕100兆瓦光热+800兆瓦光伏一体化项目正在建设中，计划于今年10月并网发电，年均发电量可达2.6亿千瓦时。现场管理人员杜骏说，项目的部分建材就是通过青藏铁路运输而来。

20年来，青藏铁路把高原的物产送出去，把全国的人流引进来。2006年，西藏GDP仅290.05亿元，2025年突破3000亿元，“十四五”时期年均增速达6.3%。西藏大学工学院副院长、教授程刚认为，铁路运输受气候和自然条件影响较小，在高原环境下稳定可靠。青藏铁路的建成运营完善了西藏综合运输体系，助力西藏“五城三小时”经济圈建设。

一条铁路，让沉睡的资源醒来，让发展的底气厚重起来。它不只是一条连通雪域高原与内地的交通干线，更是打通经济循环、撬动区域发展、赋能民生改善的关键纽带。

因为有人需要它

如果说发展之变是青藏铁路的“硬核”叙事，那么民生之变就是青藏铁路最动人的温情记忆。

安多县雁石坪镇，海拔4700多米，是藏北草原上一个几千人的小镇。2006年铁路通车时，车站就建在这里，火车却呼啸而过，从未停靠。原来，那时它只是一座无人值守的会让站，是铁路上用于列车会让、越行的技术作业站，不具备客运功能。周边牧民守着咫尺天路，仍深陷出行困境，去最近的安多县城需要翻越唐古拉山垭口，单程四五个小时。家住雁石坪镇的拉巴次仁对记者说，那时他每天看着火车从家门口经过，却上不了火车。

就在去年，19年“过站不停”的历史终于结束了。随着周边乡镇发展、人口集聚、出行需求持续增长，铁路部门决定将雁石坪由会让站改造为乘降所。2025年12月11日，雁石坪乘降所正式开通客运业务，每天两趟车——Z9817次停4分钟，Z9818次停2分钟。6分钟的“天路之约”，让雁石坪及周边乡镇上万名牧民在家门口坐上了火车。如今拉巴次仁坐火车去县里仅需2个多小时，他说：“雁石坪人19年的盼望终于实现了。”

一停一靠，满足的远不只是出行需求。雁石坪镇多玛绵羊养殖专业合作社法人土多巴登说，“我们可以坐着火车将畜牧产品卖到更远的地方”。雁石坪镇副镇长冯一凡告诉记者，车站开通激活了乡村发展动能，农产品销售渠道更加多元，农牧民收入不断提高，就医、就学、出行都方便多了。

雁石坪的变化，勾勒出青藏铁路民生改善的独特逻辑——不追求一步到位，而是随着群众需求增长，一步步延伸、一站站停靠。雁石坪站年设计客流不足5万人次，收回建设成本遥遥无期，但车站还是开通了，因为有人需要它。

铁路改变的不仅是偏远小镇的出行，还有一代人的命运轨迹。那曲大学生次仁达杰对此感触尤深。2012年，他第一次坐上火车，沿着青藏铁路离开家乡求学。2015年，他又坐着火车返乡创业。他与科研机构合作研发出牦牛骨钙咀嚼片等产品，还带领当地牧民制作牦牛皮烫画。2025年底，他带着产品前往欧洲五国参展。“青藏铁路不仅把我送出去读书，又把我接回来创业。没有这条路，我走不远，也回不来。”次仁达杰说。

沿着青藏铁路一路向东南，西藏的第三条铁路——拉林铁路也已通车运营5周年了。西藏山南市加查县热果村党支部书记边玛德吉记得，拉林铁路通车前，村民们往返山南、拉萨只能绕行那条令人胆战心惊的傍山险路，一侧是悬崖峭壁，一侧是汹涌的雅鲁藏布江。如今，村庄到加查火车站仅7公里。

冬虫夏草和千年核桃林是热果村特色资源，过去，收购价被压得很低。铁路通车后，村民坐着火车把产品送到更大的市场。乘着动车的东风，7户村民陆续开办民宿，收入显著提升。

从藏北草原的会让站到藏东南的动车组，铁路联通的不只是一个个地点，更是一个人的过去与未来，一个家庭的希望与收获，一个地区的发展与活力。20年来，青藏铁路累计运送进出藏学生超450万人次。牧区的孩子第一次坐上火车离开高原求学，农牧民第一次坐火车进城看病、打工、探亲……每一次出行，都意味着一种新的可能。

生灵繁衍 冻土无恙

32岁的次仁桑珠是安多县扎仁镇人。他至今记得20年前青藏铁路通车的场景，他和小伙伴爬上山坡，远眺火车驶过，“离火车更近一点”的愿望从此便在少年心中扎下了根。他16岁成为护路队员，如今已是青藏铁路通天河护路大队队长。

他所管护的40公里沿线有2个野生动物通道。“每次巡逻，救助沿线的野生动物是我们的任务之一。”次仁桑珠说，“火车刚开通时，我们要引导野生动物进入铁路桥下预留的通道。现在，动物们自己都会走了。”

青藏铁路通车前，人们担心修铁路会破坏生态。20年后，火车穿越茫茫无人区，透过车窗便能望见成群结队的藏羚羊、藏野驴漫步。铁路全线33处野生动物通道，保障动物迁徙繁殖，人与自然和谐共生成为天路上一道流动的风景。

和谐背后，是20年的精心守护。20年间，青藏铁路累计投入环保专项资金2.71亿元。2015年格拉段扩能改造，为规避车站车流对迁徙通道的干扰，铁路部门额外投入1376万元资金，将可可西里会让站北移8.8公里，主动牺牲一对列车通行运力，只为守护高原生灵的迁徙之路。

“一边是运输效益，一边是生态保护，当时很难取舍。但生态长远发展重于经济效益，为野生动物生命通道让步，为子孙后代留住良好生态，这笔账怎么算都不亏。”青藏集团公司计划统计部规划基建科科长王卫民说。

青藏铁路冻土区长达550公里，37136根热棒静静矗立。“当路基温度上升时，液态氨会受热汽化，上升到热棒上端就通过赤片散热，冷却液化后又沉回棒底。”青藏集团公司格尔木工务段秀水河工区工长李永林说，他在青藏铁路格拉段已工作整整20年，沿线最冷、海拔最高的地方都留下过脚印。

“扎根高原养护铁路20年，我们算是摸透了冻土的脾气，也摸索出一套系统治理铁路病害、保护冻土的方法。”李永林说，“目前，青藏铁路列车在冻土区可达时速100公里。每当看到火车安全飞驶过自己养护的冻土路段，内心就无比自豪。”

20年来，铁路部门持续推进设备技术迭代，搭建北斗遥感智能运维体系。青藏铁路3000余处全线监测摄像头、182个冻土监测点位、52处大风预警站点实时传输数据，实现千里调度中心远程管控、无人值守站点智能故障处置。

在运营方面，青藏铁路也创造着历史。青藏集团公司调度副主任杨敏炯告诉记者，我国自主研发的多种行车设备稳定性强、安全可靠性高，能够适应低温低氧环境，高原铁路成套运维技术达到国际领先水平。

保护是为了不变差，修复则是为了变更好。列车驶出安多站，沿线可见一道道石头墙插在裸露的土地上，“石方格”治理流沙的方法在青藏铁路沿线被广泛运用。青藏集团公司按照“远阻、中截、近固”思路，累计完成沿线上千公里绿化，如今300多万株乔木灌木在高原扎根。

安多县林业和草原局副局长强秋多吉说，当地牧民早已加入生态修复大军。今年3月，青藏铁路西藏段首个“生态警务工作站”落地那曲市，铁路公安、林草、生态环保、护路队多方力量握指成拳。

从建设阶段避让核心保护区到冻土保护、生态修复，再到智慧监测、多方共治，青藏铁路形成了一套完整的技术体系，为全球极高海拔生态脆弱地区交通建设提供了中国方案。

次仁桑珠在山上等火车那年，藏羚羊不足2万只。20年后，他在铁路边看着一群群藏羚羊穿过桥洞。火车来了，西藏依然是世界上生态环境质量最好的地区之一。

20世纪50年代，曾有外国专家断言，青藏高原是“铁路禁区”，火车永远到不了拉萨。高海拔、极寒、冻土，每一个词都像一道闸门，拦在进藏路上。但如今，西藏不仅通上了铁路，更用海拔5000米的坚守，刷新了世界铁路建设养护史。

从“一”到“Y”，“天路”纵横。20年过去，高原上的铁路网越织越密。2014年拉日铁路通车；2021年拉林铁路开通，复兴号动车组开上高原，西藏铁路形成“Y”字形路网。青海、西藏两省区铁路营业里程由2207.8公里增至4060.1公里，增长83.9%。今年6月，青海首列直达土库曼斯坦的中亚班列从双寨驶出，曾经的“铁路禁区”成为开放前沿。

西藏自治区发展改革委国民经济和体制改革综合处处长鲁建彬说，依托铁路赋能，西藏步入发展速度最快、城乡面貌变化最大、各族群众受益最广的黄金发展期。

20年前，修的是路。20年后，长出来的是产业、是市场，是高原自身“造血”的能力，是民生改善的幸福乐章，是生态依旧向好的不变底色。这条路没有终点，它的下一程，才刚刚开始。

恒大官方宣布中能队长刘健加盟 补足球队防线厚度

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广州恒大官网官方宣布签约刘健

　　90win体育讯 北京时间1月3日，广州恒大俱乐部官方宣布与青岛中能队长、国脚刘健正式签约，这也是恒大新年签下的第二名内援。刘健将在1月20日直接前往广州和球队会合并正式亮相。

　　早在去年年底，多家媒体报道青岛中能队长刘健和武汉卓尔队长梅方加盟恒大的消息，但在新年伊始的第一天，恒大官方只宣布了梅方的加盟，而没有刘健的名字。随后青岛中能一度回应刘健加盟恒大的传闻，坚称刘健与球队的合同尚未到期，谴责恒大不遵守行业规则。据悉，刘健与中能的合同到2013年12月31日到期，理论上他已经是自由身。不过恒大今日宣布刘健加盟，可见他们已经和中能达成了协议。

　　其实，刘健在赛季末中能降级后，的确向俱乐部表达了愿意留在球队帮助冲超的愿望，但随后包括舜天、富力、恒大等多家球队都希望他能加盟。1984年出生的刘健马上就要30岁了，这位中后场的万金油国脚考虑到自己的职业生涯，最终决定到更高的平台发展。其实这也是人之常情，就连中能新帅李霄鹏在接受采访时也表示，从球员发展来讲，他也希望刘健能到更好的平台去发展。

　　刘健也成为了广州恒大新赛季签下的第二名内援，加上之前恒大宣布加盟的武汉卓尔上赛季队长梅方，两名内援的加入无疑将提升后场防守球员厚度，为下赛季球队多线作战提供保障。“我们坚信，有刘健的加盟，能进一步增强球队的多线作战阵容厚度，进一步完善球队的立体防守体系，丰富技战术打法，为大家奉献更多精彩的比赛，帮助广州足球在下赛季国内赛场及亚冠联赛上取得更好成绩!”恒大在官方的公告中如此表示。

　　恒大官方公告原文：

　　广州恒大足球俱乐部2014年1月3日官方宣布与球员刘健正式签约。该球员将于1月20日直接前往广州与球队集结并正式亮相。

　　刘健，29岁，现役主力国脚，出道于并成名于青岛中能队，青岛中能队队长，2007年至今多次入选国家队。

　　我们坚信，有刘健的加盟，能进一步增强球队的多线作战阵容厚度，进一步完善球队的立体防守体系，丰富技战术打法，为大家奉献更多精彩的比赛，帮助广州足球在下赛季国内赛场及亚冠联赛上取得更好成绩!

　　谢谢大家!祝广大球迷新年快乐!

泉州创新方式减轻企业压力保障工资支付

本报讯 （记者 吴宗宝 通讯员 黄永福 实习生 林俊翔）为扎实做好“六稳”工作、全面落实“六保”任务，日前，市人社局发布通告，确定泉州市中小企业融资担保有限责任公司等三家工程担保公司具备在本市开展农民工工资保证金担保资质，此举标志着泉州工资保证金工程担保机构担保方式正式启动。

今年6月，为进一步防范和化解农民工工资支付风险，切实为企业减负解困，助力企业复工复产，市人社局联合住建、水利、交通等行业主管部门下发通知，在进一步优化工资保证金银行保函担保制度的同时，明确在全市推行工资保证金工程担保机构担保制度。

“工资保证金工程担保机构担保制度的实施，有助于让工程建设企业在缴存工资保证金的时候有更大的选择空间。”泉州市劳动保障监察支队负责人介绍，目前全国各地开展得较为普遍的工资保证金缴存方式，除了现金缴存之外，主要是银行保函担保。然而银行保函担保，对于担保对象资质要求较高，一些中小建筑企业或者外地企业在本地商业银行开具大额保函时经常受到限制，极大地影响企业业务的开展。而专业工程担保机构对担保对象的选择则更为宽松灵活，弥补了银行担保的不足，二者互相促进又形成互补，使泉州建设项目工资保证金的缴存方式更趋丰富多样。此外，开展工资保证金工程担保机构担保，还有助于通过担保公司强化对建筑项目工资支付工作的监督和管理，为农民工工资支付防范工作提供了有力保障。该项举措灵活便捷高效，同时增加第三方对工程项目工资支付的监管。