车联网采集的车联车数数据，到底算谁的网采？聊聊这个扯不清的归属权问题先讲个我自己的经历。上个月开车去外地，集大据数据归车载导航突然提示“前方事故多发路段，量行建议减速”。属权当时我还纳闷，争议
丝瓜app它怎么知道的不断？后来一查才知道，这功能背后是车联车数成千上万辆同款车在相同路段上传的刹车、转向数据汇总出来的网采结果。数据帮助企业优化了功能，集大据数据归但问题来了——那些贡献数据的量行车主，别说分钱了，属权连自己的争议数据被传了啥都不太清楚。这不是不断个例，而是车联车数整个车联网行业普遍存在的灰色地带。一辆车一天能产生多少数据？比你想象的多得多现在的智能汽车，已经不是四个轮子加一个发动机了。你踩一脚刹车，打一把方向，开一下雨刷，听一首歌，甚至坐在驾驶座上调整座椅位置，车上几十个传感器都在默默记录。根据一些行业分析机构的估算，一台具备L2级以上辅助驾驶的车辆，每天产生的
www、99热数据量能达到数十GB。这些数据大致能分成几类：车辆运行数据：车速、转速、油门刹车踏板深度、转向角度、轮胎胎压、电池电量等，主要用于车辆健康监测和故障预警。驾驶行为数据：急加速、急减速、变道频率、连续驾驶时长甚至是否系安全带，这类数据对保险公司和车队管理者极有价值。环境与路况数据：摄像头拍摄的道路画面、毫米波雷达检测到的障碍物距离、雨量感应器读数等，是自动驾驶算法训练的核心素材。个人偏好与位置数据：常去的充电站、搜索过的目的地、听歌口味、座椅后视镜自动调节位置，这些直接关联到个人隐私。问题就出在这：这么多数据，车是车主买的，但数据是通过车企的服务器存储和处理的。那数据到底属于车主，
哪里有片看属于车企，还是属于提供芯片和算法的供应商？目前的法律法规没有给出一个明确的答案。注意，我不是说法律法规完全空白，而是说在“数据权益”这个维度上，现行规则更多是在谈“保护”和“安全”，没有直接回答“归谁所有”。车企说“我有使用权”，车主说“我要知情权”有一回我去4S店保养，销售很热情地给我介绍车联网功能，说可以远程查看车辆状态、预约保养、甚至提前开空调。但我问了一句：“这些数据你们会卖给第三方吗？”销售愣了一下，然后说：“这个我们不太清楚，合同里应该有写。”回家翻了翻用户手册，果然，在密密麻麻的条款里有一句“为了提升服务质量，可能将车辆相关信息提供给关联公司或合作伙伴”。至于哪些信息、给哪些合作伙伴、用来做什么，全都语焉不详。这不是
JM免费下载个别车企的问题，而是行业普遍现象。从商业角度看，车企投入巨额资金搭建云平台、开发数据分析系统，它们自然认为自己对车联网数据享有权益。而且部分数据确实不直接涉及个人隐私，比如交通拥堵状况、道路施工标记，这些由车辆传感器收集并脱敏后形成的“社会级数据”，车企认为自己是合法的加工者和所有者。但从车主角度看，车是我花钱买的，我在公共道路上行驶产生的数据，凭什么被车企免费拿去赚钱？更让人心里没底的是，有些数据能拼凑出非常私密的信息。举个例子，每周一凌晨三点车出现在同一个酒店停车场，这类信息如果被泄露，后果不堪设想。有调研机构专门做过统计，超过七成的车主表示对自己的车采集了哪些数据并不完全了解，超过八成的车主希望车企在采集数据前明确告知并提供关闭选项。一个真实的“数据归属”争议案例为了把问题说得更具体，我查了几个公开报道过的案例。其中一个比较有代表性的
进去里 面片视频是某品牌智能汽车在发生交通事故后，车企后台自动上传了事故前的车速、制动、转向、甚至车内驾乘人员的身体姿态数据。事故责任认定时，这些数据成了关键证据。车主觉得“这是我的车记录的数据，我有权查看和决定是否提供给交警”，车企则认为“后台数据归我所有，因为服务器和系统都是我建的，我能提供给第三方就已经很配合了”。这个案例里，数据到底算不算车主的“私有财产”？法律上给了一个很模糊的答案。按照《民法典》的相关规定，个人信息受法律保护，但车辆运行数据不完全等于个人信息。如果数据经过脱敏处理，无法对应到具体个人，那它可能就不属于个人信息范畴。但问题在于，很多数据在原始状态下是可以精准识别车主的，比如你的常用路线、停车地点、驾驶习惯，把这些数据放在一起，几乎就是你的数字画像。这种情况下，车企不能说脱敏就脱敏，说复用就复用。还有一个争议点在于“数据生产的贡献度”。打个比方，你在路上开车，轮胎碾过一个坑，车身颠簸了一下，这个信息被传感器记录下来并上传到云端。从数据的角度看，你为这条“路面不平信息”提供了原始素材，但如果没有车企的传感器、网络传输、云存储和数据分析，这条信息也不会变成有价值的产品。所以，数据是车主和车企“共同生产”的，权利归属不该是某一方独享。数据授权协议里的“文字游戏”我专门找过几家主流车企的用户隐私协议来看，发现一个共同特点：写得很长，但关键信息藏在后面。比如有些协议开头会说“我们重视您的隐私”，但翻到后面会发现“您同意我们收集并处理以下信息：车辆识别码、位置信息、行驶轨迹、驾驶行为数据、设备信息……”然后紧跟着一句“用于产品改进、软件开发、市场推广及第三方服务提供商”。什么叫第三方服务提供商？是保险公司，是二手车平台，还是广告商？协议里通常不会写明。再比如，有些车企在协议里使用了“匿名化处理”这个词，说数据经过匿名化之后就不属于个人信息了，可以自由使用。从技术上讲，匿名化确实能降低隐私风险，但问题在于，随着大数据技术的发展，所谓的匿名化很容易被重新识别出来。有研究团队曾经展示过，只需要少量外部数据，就能从看似脱敏的移动位置数据中还原出具体个人。所以说，依赖“匿名化”来论证车企对数据的处置权，在技术上站不住脚。更麻烦的是，车主几乎没有谈判能力。买车的时候，所有协议都已经是格式条款，你签字才能用车上网功能，不签字就只能用“裸车”状态，连导航都不能实时更新。这种“强迫交易感”让很多人心里不舒服，但商业上又没得选。行业里已经出现的几种探索方向面对争议，各方其实都在想办法，虽然还没有统一答案，但出现了一些值得关注的模式：探索方向具体做法代表案例/场景车企与车主数据分成车主主动贡献数据，获得积分或现金奖励一些新势力品牌开展的“众包高精地图”活动数据托管模式由独立第三方机构存储和管理车联网数据，车主和车企均需申请调取部分国家正在尝试建立的行业数据空间车主自主控制提供数据开关，车主可单独关闭某些类型的数据采集部分高端车型在车机系统里增加了“隐私模式”资本化共享车主以数据入股，享受企业后续收益的分成尚未大规模落地，但有创业公司在探索这些探索有一个共同点：不再简单争论“数据归谁”，而是转向“数据的使用权如何分配”。说白了，数据不像一个苹果，我给了你我就没了。数据是可以复制的，你用了我也能用，关键在于使用之后带来的收益怎么分，风险怎么担。站在用户角度，我们能做什么说实话，作为普通车主，很难指望靠一己之力改变行业规则。但至少可以做几件事：买车前问清楚：销售顾问说“智能网联功能很先进”时，多问一句“采集哪些数据？怎么用？能不能关？”如果对方含糊其辞，那就要小心了。定期查看隐私设置：很多车机系统其实提供了部分数据开关，只是藏得比较深。花十分钟翻一翻菜单，把不想共享的麦克风权限、定位权限关掉。别随意分享车机账号：有些车主让家人朋友登录自己的车机账号，结果驾驶数据和位置信息混在一起，最后连是谁开的车都分不清。关注行业动态和维权组织：现在越来越多人意识到数据权益的重要性，一些消费者权益机构也开始对车企的不透明数据条款提出质疑，多关注这些信息，能帮自己做出更明智的选择。数据归属权争议还会持续很久，因为技术演进的速度远快于法律和商业规则的更新。今天你开的那台车，可能每秒钟都在收集关于你的信息，但别说你了，连车企自己内部可能都没想清楚该拿这些信息怎么办。也许有一天，数据会像房子、车子一样，成为一种有明确产权属性的资产，可以继承、买卖、租赁。但这个未来还很远。当下最靠谱的做法，也许就是保持一点警惕，别让自己的车变成一个沉默的告密者。说到底，数据是死的，人的选择才是活的。下次上车前，不妨想想：我愿意让它知道我去哪儿吗？如果答案是否定的，那就动动手，把那个开关关掉吧。
FIFA关注中超落幕战 恒大三连冠 本土球员有希望
FIFA关注中超落幕战 恒大三连冠 本土球员有希望
字体大小：A A2013-11-05 10:57:19编辑：竹青点击: 次
90win体育讯 北京时间11月5日，2013赛季中超联赛在上周日落下帷幕，FIFA今年对中超联赛的落幕进行了关注，认为广州恒大获得三连冠气势锐不可当，并且他们认为几位年轻的本土球员让人们看到了中国足球的希望。
FIFA在文章中提到，尽管恒大四周前就提前四轮锁定中超冠军，但最后一轮还是依然以5-1横扫武汉卓尔，成为中超首支三连冠的球队，这激励了他们在周末与首尔FC的亚冠第二回合决战提升了信心，同时恒大还有希望夺得今年足协杯的冠军。
恒大在今年从开局就显示出巨大的优势和强大的阵容，郑智为首的7名国脚是恒大的骨干，还有出色的三叉戟外援，如以24球获得金靴的埃尔克森、在亚冠以13球刷新纪录的穆里奇和有14球入账的孔卡。
FIFA表示，由于恒大的领先优势，使得亚冠资格的争夺焦点转移到山东鲁能、北京国安和贵州人和身上，最后北京国安获得了第三。在降级方面，武汉卓尔和青岛中能遗憾降级。
最后FIFA指出，虽然外援在联赛中表现出色，但一些本土球员的表现还是让中国球迷看到了国足未来的希望。武磊首次参加中超联赛就能打进15球，帮助上海上港获得不错的名词。江苏舜天的孙可以及恒大的郑龙也有出色的表现，张稀哲本赛季打进11球，是北京国安的第二射手，正逐渐成为球队的核心。
泉州桥南片区公交线路少 公交公司：将调整23路公交经过该片区
原标题：泉州桥南片区公交线路少 公交公司：将调整23路公交经过该片区
目前已经审批完，等南环路提升改造完成，马上会调整，将覆盖桥南片区。
海峡网1月28日讯（泉州网记者 吴志明 文/图）“我住在桥南片区的中骏蓝湾半岛，周边有10多个小区，片区人口数万人，不少业主在泉州市区工作，但多年来只有32路公交车从片区经过，业主上下班、接送孩子上下学极不便。”近日，不少家住桥南片区的居民致电本社24小时热线96339，反映辖区公交车少的问题。
反映 片区只有一条公交线路到泉州市区
市民吕先生说，前年，一家人搬进展览城对面的中骏蓝湾半岛，自己在泉州市区城东上班，两个孩子一个在市区南俊路某小学上五年级，一个在市区六灌路附近的迎津幼儿园就读。“住进来后才发现，泉州市区到片区的公交车只有一部32路，这条线路的公交车走刺桐大桥，终点站分别为泉州一院城东分院和百捷中央广场。”吕先生表示，他们要搭公交车到泉州市区，要么得往南走两三站路到南迎宾大道搭乘，要么就要往北走二十分钟左右到泉安路搭乘。这些公交车都在桥南片区边上挨着过，没有经过片区中心，出行实在不方便。
“桥南片区现在有中骏蓝湾半岛、恒大御景湾、锦洲瑞苑、海丝景城、南天裕景以及百捷的10多个楼盘，总人口保守估计有数万人，很多业主在泉州市区上班，孩子在泉州市区读书，如果可以多增加一些公交线路，将会方便业主。”吕先生认为，女儿读五年级，相对比较独立，如果有公交线路经过南俊路，孩子就可以自己搭乘公交车上下学，自己也不用天天开车接送。
百捷中央广场的公交始末站内，泉州公交的车辆只有两部。
家住桥南片区锦洲瑞苑小区的张女士表示，他们如果要到泉州市区，基本上都是到百捷中央广场去搭乘32路公交车，但有时候要等很久。如果到南迎宾大道或者晋江泉安路搭车，则需要走路十几分钟到二十几分钟，因此，他们到市区经常骑电动车，不方便而且不安全。
走访 公交始末站内到泉州市区公交车少
近日，记者开车来到桥南片区，在望江路与涌泉路交叉路口看到了一个公交始末站，站里停着多部公交车，记者看了一下，里面有两辆到泉州市区的32路公交车，其他都是到晋江的20路公交车。而在望江路上，记者注意到两个公交站点都没有设置公交线路牌。张女士表示，这些公交站点都是刚刚建设好，公交线路牌还没有设立。“到晋江的线路比较多，也不用等那么久。”张女士表示。
部门 将调整23路公交车到桥南片区
随后，记者联系了泉州市公交集团有限责任公司相关工作人员，对方表示，目前泉州市区到桥南的公交线路有32路和K606路，接下去将会调整23路公交经过该片区。记者了解到，23路公交车目前首末站分别为城东火车东站和南环路中骏商城，途经泉州汽车站、温陵路、儿童医院、青少年宫、刺桐路等。“目前已经审批完，等南环路提升改造完成，马上会调整，将覆盖桥南片区，以后我们还会根据部门规划对其他线路作出相应调整，尽量满足群众出行。”该工作人员同时表示，因为桥南片区属于晋江区域，根据属地原则，应该属于晋江公交，晋江公交公司可以调整、补充一下线路，与泉州公交衔接，让该区域的居民一次换乘，实现无缝衔接。
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