泾县“公证+金融” 构筑金融风险“防火墙”

6月1日，网约公安部发布的车司《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》即将实施。该规则明确，机迎卷加剧客运机动车驾驶人在24小时内累计驾驶时间超过8小时的强制将被认定为疲劳驾驶。网约车司机、工作出租车司机等均属于从事道路旅客运输经营活动的制行在线漫画机动车驾驶人。此外，业内《新规》还提出，网约通过提取车载终端或监控平台的车司行驶记录数据、询问或讯问机动车驾驶人、机迎卷加剧询问证人、强制调取视频证据卡口监控等方式，工作确定驾驶人的制行连续驾驶时间、停车休息时间和累计驾驶时间。业内

此次《新规》进一步细化了疲劳驾驶的网约认定标准。此前，疲劳驾驶主要依据《道路交通安全法实施条例》，即连续驾驶机动车超过4小时未停车休息，或者停车休息时间少于20分钟。

当前，网约车司机的实际工时远超新规要求。2025年第一季度，杭州和苏州（市区）日均运营超过8小时的网约车数量占比分别为52.72%和47.1%，其中苏州还有1.5%的车辆日均运营时长超过16个小时。网约车司机“超时”工作既有主动因素也有被动因素。一方面，网约车司机是典型的“多劳多得”岗位，许多司机主动延长工时以提高收入；另一方面，很多城市的网约车单价持续走低，司机为了维持原有收入水平不得不增加工作时长。

经济观察报统计了10座城市的网约车运营数据，数据显示，近三年多数城市网约车的每公里单价或日均营收呈持续下滑态势。例如，2025年下半年，无锡（市区）的网约车时薪从高峰的33元以上跌至29.01元，扣除平台抽成后，网约车司机的时薪已逼近无锡市非全日制用工最低小时工资标准（25元/小时）。首都经济贸易大学劳动经济学院副教授张成刚表示，近几年网约车司机收入“内卷”越发明显，许多司机只能通过延长工作时间维持收入水平。“8小时工作制”落地后，在现有时薪水平下，部分司机的收入可能出现较大下滑，难以养家糊口。

2015年至2017年，网约车行业处于爆发式增长阶段，“月入过万”曾是吸引司机入行的主要广告语之一。然而，从2024年下半年开始，这样的“好日子”逐渐远去。如图一所示，2023下半年至2025年，男女操的网站重庆、常州、无锡三地的网约车日均营收整体呈持续下滑趋势，且均在2025年第四季度创下日均营收新低。这一日均营收尚未扣除平台抽成、车辆租金及能源消耗等成本。

以无锡为例，2025年四季度网约车日均营收为182.76元，较2024年同期下降22%，远低于2024年无锡市城镇私营单位就业人员平均工资（约223.9元/天）。2023年第三季度，无锡网约车日均营收曾达到317.34元。网约车日均营收增长有限甚至下跌，并非因为司机不努力，更多是由于网约车每公里单价持续下滑。因此，在其他条件不变的情况下，为维持两年前的收入水平，司机们只能更加“内卷”。

“内卷”特征在常州表现尤为明显。2024年第三季度至2025年第四季度，常州网约车日均营收从319.03元逐步下滑至279.6元，但日均载客里程却持续上涨，由106.6公里增至144公里。2026年1月，常州市交通运输局发布的通报显示，2025年第四季度，当地网约车驾驶员数量持续增长，单车日均营收有所下降。部分驾驶员为维持收入延长工作时间，却面临“多劳难多得”的困境。

深圳、广州公布的网约车运营数据同样显示，2025年，当地司机通过显著延长运营里程来争取更高收入。2022年至2024年，深圳平均每日订单量≥10单的网约车中，日均营收总体呈逐渐下滑态势，2024年下半年已跌至438.2元。但这一走势在2025年出现反转：2025年下半年，深圳网约车（平均每日订单量≥10单）日均营收直接升至548.9元，同比增长25.3%，而日均运营里程增长更为显著，同比增速达27.6%。这意味着，深圳网约车司机虽面临每公里收入小幅度下滑，但选择通过增加运营里程换取收入增长。

广州与深圳的数据也类似，较为特殊的是，广州网约车司机每公里收入下滑更为明显——2022年下半年平均每公里收入3.46元，2025年已跌至2.66元。“内卷”还体现在司机运营时长的9l看高清大图增加上。例如在苏州（市区），在网约车数量持续增长的同时，日均运营时长超过8小时的车辆占比，从2023年四季度的42.5%升至2025年一季度的47.2%。福州市交通运输局公布的数据则显示，2025年第二、第三季度，当地网约车驾驶员日均工作时长约10—12小时。

尽管网约车行业“内卷”加剧，作为中年人就业的重要渠道，大量人员依旧持续加入。2023年，多个一、二线城市开始发出“网约车趋于饱和”等预警。2024年及之后，“趋于饱和”的预警已常态化出现。深圳市交通运输局在公布2025年下半年、2024年下半年网约车市场运营数据时，甚至直接将预警由“趋于饱和”调整为“已经饱和”。至2026年，这样的预警仍频繁出现。2026年2月，苏州市交通运输局发布的网约车市场运营动态与风险提示提到，从第四季度运营动态数据来看，网约车市场规模已趋于稳定。有意从事网约车经营的从业者要合理判断收入预期，不要轻信“轻松月入过万”等夸大收入的虚假宣传。

暨南大学经济与社会研究院院长冯帅章表示，一座城市对网约车的需求不可能无限增长，因此市场对相关劳动力的需求存在峰值。从市场角度看，各大网约车平台的订单规模已度过高增长期，进入成熟发展阶段。因此在供需层面，网约车平台对司机的新增需求其实较为有限。但政府预警并未降低人们入行的热情。网约车监管信息交互系统监测显示，2021年1月，全国各地累计发放网约车驾驶员证308.6万本，2024年10月底增至748.3万本，年均增幅均在90万本以上。

从统计的10座城市来看，西安、常州、深圳、广州、无锡近三年网约车司机数量仍保持较高增速。其中，深圳、广州网约车驾驶员数量年均增幅均保持在4万人以上，过去4年间，两市驾驶员数量几乎均实现翻倍。17c 入口在杭州、重庆等城市，虽然取得当地网约车驾驶员从业资格证或网络预约出租汽车运输证的人数增长缓慢，甚至进入停滞状态，但当地日均活跃接单的司机数量增长明显。例如，截至2023年第四季度，重庆（中心城区）许可的网约车车辆为11.6万辆，许可的网约车驾驶员为20.3万名。两年后，两项数据分别为11.8万辆、22.9万名，仅小幅上涨。但日均接单车辆从4.3万辆逐步增至5.4万辆。与此同时，司机收入并未回暖，当地网约车驾驶员日均营收从2024年三季度的337.2元降至2025年四季度的267.1元，跌幅达20.8%。

针对行业“内卷”加剧但网约车司机数量仍高速增长的现象，张成刚表示，网约车行业是一个庞大且灵活的就业蓄水池。因其进入和退出的门槛均较低，网约车为大量失业群体提供了及时且体面的就业机会。在宏观经济波动的背景下，网约车行业“就业蓄水池”的作用越发凸显。近几年，就业市场面临一定压力。国家统计局每年发布的《中国统计年鉴》显示，2021年至2024年，全国领取失业保险金人数呈持续上涨态势，其中，2024年人数上涨最明显，由2023年年末的352.1万人上涨至2024年年末的463.2万人，涨幅为31.6%。其中，广东、上海等地区2024年领取失业保险金人数上涨尤为明显，总人数均已超过2020年。

冯帅章表示，网约车行业如同反映就业市场的一面镜子。尽管行业吸纳就业的规模已接近峰值，但网约车司机数量仍快速增长的现象，折射出当前就业市场面临多重挑战。在此背景下，成为网约车司机个人综合权衡后的最优选择。

当“内卷”成为网约车行业的一大特征，6月1日即将落地的《新规》将对网约车司机产生何种影响，还有待观察。张成刚表示，《新规》执行后，网约车司机单日在线时间不得超过8小时，实际载客时间则更少，17c 秘其日均营收必然面临增长瓶颈，网约车司机这一职业有可能变得“不划算”。在这样的背景下，网约车司机数量持续较快增长的态势将更快迎来拐点。滴滴早在2019年就已规定，司机计费时长累计满10小时后，需休息6小时方可再次上线。但在实际运营中，大量网约车司机选择通过多平台接单的方式规避平台规则限制。“国家层面出台《新规》，有利于保障网约车司机的身心健康。但可以预见的是，即便这是一项有益政策，如果个人收入无法得到保障，实践中仍可能有大量司机采取各种方式规避规则限制。”

冯帅章表示，目前来看，仍需要观察《新规》属于强制性规定还是参考性规定。如果仅为参考性规定，还需要观察相关部门是否会强制执行。无论《新规》是否强制执行，“网约车司机被迫延长工作时间以换取收入稳定”的现象，势必给司机和乘客埋下安全隐患。要解决这一问题，一方面需要对疲劳驾驶等危险驾驶行为加以约束，另一方面也需要探寻网约车行业的“破卷”之道。

2026年《政府工作报告》在部署年度工作任务时提出，推动平台企业和平台内经营者、劳动者共赢发展。通过行政方式提高运输单价是否可行？此前巡游出租车行业曾采用过类似方式。张成刚表示，对此需要谨慎考量。若运输单价上调导致消费者打车频次下降，反而可能造成司机总收入减少。冯帅章表示，运输单价下滑是市场充分竞争的结果，政府部门干预运价需要十分审慎。但在权益保障、平台抽成等方面，网约车司机的话语权明显弱于平台。因此，未来政府部门可以在网约车司机与平台的博弈中发挥合理疏导与适度干预作用，推动双方收入分配更趋公平合理。在张成刚看来，提高劳动者收入、加强劳动者权益保障仍是治本之策。

6月1日，公安部发布的《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》即将实施。该规则明确，客运机动车驾驶人在24小时内累计驾驶时间超过8小时的将被认定为疲劳驾驶。网约车司机、出租车司机等均属于从事道路旅客运输经营活动的机动车驾驶人。此外，《新规》还提出，通过提取车载终端或监控平台的行驶记录数据、询问或讯问机动车驾驶人、询问证人、调取视频证据卡口监控等方式，确定驾驶人的连续驾驶时间、停车休息时间和累计驾驶时间。

此次《新规》进一步细化了疲劳驾驶的认定标准。此前，疲劳驾驶主要依据《道路交通安全法实施条例》，即连续驾驶机动车超过4小时未停车休息，或者停车休息时间少于20分钟。

当前，网约车司机的实际工时远超新规要求。2025年第一季度，杭州和苏州（市区）日均运营超过8小时的网约车数量占比分别为52.72%和47.1%，其中苏州还有1.5%的车辆日均运营时长超过16个小时。网约车司机“超时”工作既有主动因素也有被动因素。一方面，网约车司机是典型的“多劳多得”岗位，许多司机主动延长工时以提高收入；另一方面，很多城市的网约车单价持续走低，司机为了维持原有收入水平不得不增加工作时长。

经济观察报统计了10座城市的网约车运营数据，数据显示，近三年多数城市网约车的每公里单价或日均营收呈持续下滑态势。例如，2025年下半年，无锡（市区）的网约车时薪从高峰的33元以上跌至29.01元，扣除平台抽成后，网约车司机的时薪已逼近无锡市非全日制用工最低小时工资标准（25元/小时）。首都经济贸易大学劳动经济学院副教授张成刚表示，近几年网约车司机收入“内卷”越发明显，许多司机只能通过延长工作时间维持收入水平。“8小时工作制”落地后，在现有时薪水平下，部分司机的收入可能出现较大下滑，难以养家糊口。

2015年至2017年，网约车行业处于爆发式增长阶段，“月入过万”曾是吸引司机入行的主要广告语之一。然而，从2024年下半年开始，这样的“好日子”逐渐远去。如图一所示，2023下半年至2025年，重庆、常州、无锡三地的网约车日均营收整体呈持续下滑趋势，且均在2025年第四季度创下日均营收新低。这一日均营收尚未扣除平台抽成、车辆租金及能源消耗等成本。

以无锡为例，2025年四季度网约车日均营收为182.76元，较2024年同期下降22%，远低于2024年无锡市城镇私营单位就业人员平均工资（约223.9元/天）。2023年第三季度，无锡网约车日均营收曾达到317.34元。网约车日均营收增长有限甚至下跌，并非因为司机不努力，更多是由于网约车每公里单价持续下滑。因此，在其他条件不变的情况下，为维持两年前的收入水平，司机们只能更加“内卷”。

“内卷”特征在常州表现尤为明显。2024年第三季度至2025年第四季度，常州网约车日均营收从319.03元逐步下滑至279.6元，但日均载客里程却持续上涨，由106.6公里增至144公里。2026年1月，常州市交通运输局发布的通报显示，2025年第四季度，当地网约车驾驶员数量持续增长，单车日均营收有所下降。部分驾驶员为维持收入延长工作时间，却面临“多劳难多得”的困境。

深圳、广州公布的网约车运营数据同样显示，2025年，当地司机通过显著延长运营里程来争取更高收入。2022年至2024年，深圳平均每日订单量≥10单的网约车中，日均营收总体呈逐渐下滑态势，2024年下半年已跌至438.2元。但这一走势在2025年出现反转：2025年下半年，深圳网约车（平均每日订单量≥10单）日均营收直接升至548.9元，同比增长25.3%，而日均运营里程增长更为显著，同比增速达27.6%。这意味着，深圳网约车司机虽面临每公里收入小幅度下滑，但选择通过增加运营里程换取收入增长。

广州与深圳的数据也类似，较为特殊的是，广州网约车司机每公里收入下滑更为明显——2022年下半年平均每公里收入3.46元，2025年已跌至2.66元。“内卷”还体现在司机运营时长的增加上。例如在苏州（市区），在网约车数量持续增长的同时，日均运营时长超过8小时的车辆占比，从2023年四季度的42.5%升至2025年一季度的47.2%。福州市交通运输局公布的数据则显示，2025年第二、第三季度，当地网约车驾驶员日均工作时长约10—12小时。

尽管网约车行业“内卷”加剧，作为中年人就业的重要渠道，大量人员依旧持续加入。2023年，多个一、二线城市开始发出“网约车趋于饱和”等预警。2024年及之后，“趋于饱和”的预警已常态化出现。深圳市交通运输局在公布2025年下半年、2024年下半年网约车市场运营数据时，甚至直接将预警由“趋于饱和”调整为“已经饱和”。至2026年，这样的预警仍频繁出现。2026年2月，苏州市交通运输局发布的网约车市场运营动态与风险提示提到，从第四季度运营动态数据来看，网约车市场规模已趋于稳定。有意从事网约车经营的从业者要合理判断收入预期，不要轻信“轻松月入过万”等夸大收入的虚假宣传。

暨南大学经济与社会研究院院长冯帅章表示，一座城市对网约车的需求不可能无限增长，因此市场对相关劳动力的需求存在峰值。从市场角度看，各大网约车平台的订单规模已度过高增长期，进入成熟发展阶段。因此在供需层面，网约车平台对司机的新增需求其实较为有限。但政府预警并未降低人们入行的热情。网约车监管信息交互系统监测显示，2021年1月，全国各地累计发放网约车驾驶员证308.6万本，2024年10月底增至748.3万本，年均增幅均在90万本以上。

从统计的10座城市来看，西安、常州、深圳、广州、无锡近三年网约车司机数量仍保持较高增速。其中，深圳、广州网约车驾驶员数量年均增幅均保持在4万人以上，过去4年间，两市驾驶员数量几乎均实现翻倍。在杭州、重庆等城市，虽然取得当地网约车驾驶员从业资格证或网络预约出租汽车运输证的人数增长缓慢，甚至进入停滞状态，但当地日均活跃接单的司机数量增长明显。例如，截至2023年第四季度，重庆（中心城区）许可的网约车车辆为11.6万辆，许可的网约车驾驶员为20.3万名。两年后，两项数据分别为11.8万辆、22.9万名，仅小幅上涨。但日均接单车辆从4.3万辆逐步增至5.4万辆。与此同时，司机收入并未回暖，当地网约车驾驶员日均营收从2024年三季度的337.2元降至2025年四季度的267.1元，跌幅达20.8%。

针对行业“内卷”加剧但网约车司机数量仍高速增长的现象，张成刚表示，网约车行业是一个庞大且灵活的就业蓄水池。因其进入和退出的门槛均较低，网约车为大量失业群体提供了及时且体面的就业机会。在宏观经济波动的背景下，网约车行业“就业蓄水池”的作用越发凸显。近几年，就业市场面临一定压力。国家统计局每年发布的《中国统计年鉴》显示，2021年至2024年，全国领取失业保险金人数呈持续上涨态势，其中，2024年人数上涨最明显，由2023年年末的352.1万人上涨至2024年年末的463.2万人，涨幅为31.6%。其中，广东、上海等地区2024年领取失业保险金人数上涨尤为明显，总人数均已超过2020年。

冯帅章表示，网约车行业如同反映就业市场的一面镜子。尽管行业吸纳就业的规模已接近峰值，但网约车司机数量仍快速增长的现象，折射出当前就业市场面临多重挑战。在此背景下，成为网约车司机个人综合权衡后的最优选择。

当“内卷”成为网约车行业的一大特征，6月1日即将落地的《新规》将对网约车司机产生何种影响，还有待观察。张成刚表示，《新规》执行后，网约车司机单日在线时间不得超过8小时，实际载客时间则更少，其日均营收必然面临增长瓶颈，网约车司机这一职业有可能变得“不划算”。在这样的背景下，网约车司机数量持续较快增长的态势将更快迎来拐点。滴滴早在2019年就已规定，司机计费时长累计满10小时后，需休息6小时方可再次上线。但在实际运营中，大量网约车司机选择通过多平台接单的方式规避平台规则限制。“国家层面出台《新规》，有利于保障网约车司机的身心健康。但可以预见的是，即便这是一项有益政策，如果个人收入无法得到保障，实践中仍可能有大量司机采取各种方式规避规则限制。”

冯帅章表示，目前来看，仍需要观察《新规》属于强制性规定还是参考性规定。如果仅为参考性规定，还需要观察相关部门是否会强制执行。无论《新规》是否强制执行，“网约车司机被迫延长工作时间以换取收入稳定”的现象，势必给司机和乘客埋下安全隐患。要解决这一问题，一方面需要对疲劳驾驶等危险驾驶行为加以约束，另一方面也需要探寻网约车行业的“破卷”之道。

2026年《政府工作报告》在部署年度工作任务时提出，推动平台企业和平台内经营者、劳动者共赢发展。通过行政方式提高运输单价是否可行？此前巡游出租车行业曾采用过类似方式。张成刚表示，对此需要谨慎考量。若运输单价上调导致消费者打车频次下降，反而可能造成司机总收入减少。冯帅章表示，运输单价下滑是市场充分竞争的结果，政府部门干预运价需要十分审慎。但在权益保障、平台抽成等方面，网约车司机的话语权明显弱于平台。因此，未来政府部门可以在网约车司机与平台的博弈中发挥合理疏导与适度干预作用，推动双方收入分配更趋公平合理。在张成刚看来，提高劳动者收入、加强劳动者权益保障仍是治本之策。

全市场：米兰坚持莱奥6000万欧要价

据《全市场》报道，莱奥希望离开AC米兰加盟英超，但目前没有英格兰俱乐部报价。加拉塔萨雷是唯一真正表达兴趣的球队，但尚未向AC米兰提交可接受的报价，因此AC米兰也可能选择留下莱奥。

6000万欧要价

AC米兰方面认为，莱奥的价值明显高于土耳其媒体昨天提到的4000万欧。因此，俱乐部需要至少5000万欧固定转会费加1000万欧奖金的报价。考虑到莱奥的薪资要求，这并不是一笔小数目。莱奥目前的合同还剩两年，年薪为650万欧，另有浮动奖金。想让AC米兰认真考虑这笔交易，报价需要达到数千万欧级别。

不过，情况仍在变化。尤文图斯的兴趣在昨天被曝光，但按照莱奥的想法，尤文图斯几乎不可能大幅提高他的薪资。尤文图斯的工资上限是伊尔迪兹的年薪700万欧，这一薪资水平此前也导致弗拉霍维奇的续约谈判破裂。因此，这条路径看起来相当困难。另一种可能是，阿莫里姆在一个曾传出莱奥可能离队的夏天之后，尝试重新激活他的状态。但无论如何，都需要6000万欧。

志愿者接力打造 晋江有所没有围墙的“未来大学”

同学们认真聆听导师的分享 （“教育改变晋江”志愿服务队供图）

阿里巴巴首席技术官王坚博士曾说过：“现在多数都是给成功人士办大会，很少给年轻人办一个大会，让年轻人说说话。”今年暑假，晋江青年志愿者协会“教育改变晋江”志愿服务队开创性地在晋江养正中学举办“未来大学”活动，邀请80位在职青年和在校大学生，以20个学院为载体进行独立分享，让参与的1600名学生自由选择聆听感兴趣的专业信息和工作分享，以便未来科学地进行职业选择和规划。

“90后”带头 举办大学“学前”公益培训

2012年6月，晋江青年蔡子进从福州大学毕业，回想大学四年的学习，他深感指路者的重要性。于是，他策划组建公益支教团队“教育改变晋江”，向晋江的准大学生们提供教育指导，让他们规划好大学求学之路。他把活动策划发到QQ空间后，近百名大学生主动加他的QQ，表示想加入支教团队。经过筛选，36名晋江籍在校大学生加入团队，大部分是“90后”。

开课前，支教团队对晋江的准大学生们做了一次调查，了解到他们感兴趣的话题集中在“所选专业就业率”“生活学习的自由程度”“如何权衡学习和工作”等方面。蔡子进结合收集到的专题安排讲师。为确保讲课质量，讲师们还在内部进行了试讲。

从2012年到2019年，随着大学“学前”公益培训的持续开展，“教育改变晋江”成为晋江青年志愿者协会下的一支志愿服务队，志愿者从最初的36人发展到如今的1040人。

“95后”接棒 “未来大学”初具雏形

2018年，“95后”晋江大学生庄杰报名成为大学“学前”公益培训的一名讲师，并逐渐与蔡子进一起成为“教育改变晋江”志愿服务队的负责人。今年4月，蔡子进、庄杰等6名志愿服务队成员受晋江青商会会长李子兴的邀请，一同前往杭州参加由王坚博士发起的“2050”活动。当时，蔡子进和庄杰就在讨论如何在晋江也举办一场校园版“2050”。“我们在一家火锅店畅想以大学和专业为切入点，展示各专业和行业。目前我们服务队有大学生志愿者700多人，在职青年志愿者200多人，有实现这个想法的良好基础。”庄杰说。

经过几个月的策划，“未来大学”初具雏形。“‘未来大学’是一所没有墙的大学，是由具有大学精神的一群有志青年组成的探索世界、终身学习、乐于分享的专业化团体。”蔡子进告诉记者，他们希望让有想法的年轻人以专业分享为交流的切入点，进行相互碰撞和对话，让不同背景、不同经历的年轻人聚集在“未来大学”，产生强烈共鸣和化学反应。

“00后”参与 新鲜血液添团队活力

今年8月10日，第一期“未来大学”在晋江养正中学拉开帷幕。“未来大学”设人文社会科学学院、财经学院、商学院、艺术学院等20个学院，每个学院安排4名分享嘉宾，分别是2名在校大学生、2名在职青年。报名参加活动的1600名学生中，既有高中生，也有准大学生。

毕业于福建农林大学茶学专业的晋江在职青年黄雅雯是“未来大学”商学院讲师，她分享了自己的创业之路，提醒在座学生要珍惜在校时光，先用知识装备自己再做创业抉择。刚从晋江养正中学毕业的准大学生黄湘仪说，通过“未来大学”这个活动，可以了解到大学专业和工作的具体内容，提前对未来进行规划，少走很多弯路。

在活动现场，记者看到了不少年轻的身影。湖南科技大学大一学生吴晨明和福建警察学院大一学生吴思蓉都是“00后”，此次报名成为“未来大学”的工作人员，负责协调讲师和学生。“我之前参加过两次‘教育改变晋江’公益活动，觉得很有意义，所以报名成为一名志愿者。”吴晨明笑着说。

（记者 许雅玲）