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2026年3月，造车造车新势力们交出关键成绩单：理想汽车连续盈利、新势零跑汽车首次全年扭亏、力站利临蔚来实现季度盈利、上盈小鹏汽车逼近盈亏平衡。界点曾长期深陷“烧钱换规模”的造车中文在线观看免费完整版电视剧大全新能源车企，集体站上盈利临界点。新势
2025年，力站利临中国新能源汽车产业走到了一个颇具标志性的上盈节点。自2015年前后“新势力”概念兴起，界点“蔚小理零”四家车企已在市场中角逐整整十年，造车在这场持续的新势行业淘汰赛中，威马、力站利临哪吒、上盈高合等一众品牌已相继黯然退场。界点
站在下一个十年周期的开端，仍在牌桌上的车企们还将面临更为严峻的挑战。业内人士指出，2025年更接近于盈利的“临界点初现”而非“拐点确立”。未来行业将加速优胜劣汰，强者愈强。同时，智驾能力会从加分项变为市场准入门槛，AI定义汽车也将成为新的估值框架。
从单季盈利到全年扭亏
新势力车企理想汽车、零跑汽车、蔚来汽车、小鹏汽车均在2025年取得了可圈可点的表现。其中，一个明确的信号为新势力车企迈入阶段性盈利通道。
财报显示，零跑汽车2025年实现净利润5.4亿元，首次实现全年度盈利，成为中国造车新势力中第二家实现年度盈利的企业；实现收入647.3亿元，同比增长101.3%。
蔚来2025年四季度净利润2.83亿元，实现成立以来首次季度盈利；小鹏汽车2025年四季度净利润3.8亿元，首次在单季度实现正净收益。
三家车企正快步追赶曾一枝独秀的ady防屏映画邮箱理想。2025年，理想汽车营收1123亿元，净利润达11亿元，连续三年实现盈利。不过，作为首位实现全年盈利的新势力车企，理想汽车2025年净利润同比下滑85.8%，营收也同比下滑22.3%，且其盈利质量已出现下滑，2025年经营层面实际亏损5.21亿元，账面盈利主要靠1012亿元现金储备的理财收益支撑。
理想汽车董事长李想在2025年业绩会上坦言：“过去一年对于理想汽车来说，是一次重要的战略调整期。”增程切换纯电的阵痛期、理想i6的产能瓶颈等问题正通过财务数据显现。不过，理想方面表示，理想i6已跨过最艰难的产能爬坡期，后续交付能力会达到2万辆水平，并确保以L9为主的L系列成功换代、推动纯电车型稳定上量。
此外，蔚来、小鹏虽实现了季度盈利，但全年仍处于亏损区间。蔚来2025年全年仍亏损149.43亿元，但同比收窄33.3%；小鹏汽车2025年全年亏损11.4亿元，同比收窄80.3%。
与此同时，华为鸿蒙智行和小米汽车的崛起，正在改写行业的竞争规则。鸿蒙智行2025年销量达58.9万辆，用43个月达成了“百万交付”；小米汽车则仅靠SU7和YU7两款车型，在首个完整销售年就实现了40万辆以上的销量，三季度毛利率达26.4%，首次实现单季盈利。
毛利率成盈利关键
新势力盈利的核心驱动力清晰可见。首先是ampm电视剧全集规模效应的释放，从销量维度看，行业第一阵营的门槛，已从年销30万辆提升至年销40万辆以上，这也意味着单车固定成本被快速摊薄。
2025年，零跑汽车交付新车596555辆，同比增长103.1%，连续两年实现销量翻倍增长；小鹏汽车2025年全年交付量达429445辆，同比增长126%；理想汽车2025年共交付汽车406343辆；蔚来公司2025年共交付新车326028辆，同比增长46.9%。
但光有规模还不够，且规模绝不能靠“赔本换量”堆砌。因此，毛利率是衡量车企盈利能力最直观的指标。小鹏汽车2025年毛利率为18.9%，同比提升4.6个百分点。其中，2025年四季度毛利率达21.3%，创历史新高，同比提升6.9个百分点。小鹏汽车表示，全年汽车毛利率的提升，主要来自持续降本和车型产品组合改善。随着X9等中高端车型的陆续交付，单车平均售价显著提升，带动了汽车销售毛利率的改善。
值得注意的是，小鹏汽车高毛利的技术服务收入已开始呈现规模效应。2025年，小鹏汽车服务及其他收入的毛利率高达68.2%，而该板块收入同比增长了65.6%达83.4亿元，占总营收比例约10.9%。这笔收入主要来自三部分：向汽车制造商提供的技术研发服务、零件及配件销售，以及碳积分业务。
蔚来盈利预告中也曾明确指出，有利的产品组合推动汽车毛利率优化。其中，apk8安卓网全新ES8毛利率接近25%，成为利润主力，2025年四季度交付约3.97万辆，占总交付量的31.8%。
零跑汽车2025年的综合毛利率达14.5%，同比提升6.1个百分点，四季度毛利率则进一步升至15%，毛利率的提升源于核心零部件自研自供、生产规模效应释放以及产品溢价能力增强。
长期保持20%左右车辆毛利率的理想则出现了下滑，2025年四季度车辆毛利率降至16.8%。理想方面解释下降主要原因是产品组合变化，低价车型拉低了整体均价。
盈利拐点尚未确立
造车新势力实现盈利不只是财务指标的改变，更是商业模式可持续性的根本性证明。中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟认为，阶段性盈利后企业可从资本市场的被动融资转向内生“造血”与主动融资，摆脱对外部输血的依赖。当头部车企进入盈利区间，与尾部亏损品牌之间的竞争差距将呈指数级扩大，“无法实现盈利的品牌将因资金链压力被迫退出市场或寻求并购，行业集中度加速提升”。
不过，短期盈利不等于长期盈利拐点的确立。李颜伟表示，2025年更接近于盈利“临界点初现”而非“拐点确立”。真正具有趋势性意义的盈利，需要同时满足销量分布均匀、全年自由现金流为正、剔除补贴后仍然盈利以及完全成本口径下盈利四个条件，目前“蔚小理零”等品牌均未全部达标。
李颜伟进一步指出，当前，新势力车企的盈利稳定性严重分化，仅理想和零跑实现了全年盈利。同时，各家均已将智驾研发视为生死攸关的战略高地，这一竞争格局决定了新势力的artofzoo video人驴交盈利空间将持续受高研发支出的压制。此外，新能源汽车渗透率破50%后，增量空间向燃油车替代和存量市场争夺转变，价格竞争的烈度预计不会实质性缓和。
经济学者、工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林也认为，2025年新势力的盈利受政策红利等因素影响。2026年，新能源汽车购置税减半征收，去年在政策刺激下，国内车市的需求有所释放，但汽车属于耐用消费品，未来几年行业的增速预计会放缓。
当政策的“拐杖”被拿走，如何靠自身站稳脚跟成为各大车企的重要命题。当前，车企们正加紧布局新增长曲线：蔚来芯片子公司开始拓展具身机器人、Agent推理等新兴业务；小鹏汽车加速从汽车公司向物理AI公司转型，小鹏IRON机器人将于今年底正式量产；理想汽车也在完成从智能电动车向具身智能企业的跃迁，以确立下一个十年的竞争优势。
未来，行业将加速优胜劣汰，强者愈强。李颜伟表示，年销低于30万辆、毛利率低于10%的品牌会面临持续资金压力，行业中大量中小品牌将在2026—2028年进入退网或兼并整合阶段，头部五六家品牌将占据绝大多数利润池。同时，智驾成为生死线而非差异化：L3商用化普及加速，无法在2026—2027年实现城市NOA规模化交付的品牌将加速失去市场份额。
此外，AI定义汽车也将成为新估值框架，汽车企业价值将由AI平台的规模和数据壁垒决定，而非传统产能与销量指标。
北京商报记者 蔺雨葳
2026年3月，造车新势力们交出关键成绩单：理想汽车连续盈利、零跑汽车首次全年扭亏、蔚来实现季度盈利、小鹏汽车逼近盈亏平衡。曾长期深陷“烧钱换规模”的新能源车企，集体站上盈利临界点。
2025年，中国新能源汽车产业走到了一个颇具标志性的节点。自2015年前后“新势力”概念兴起，“蔚小理零”四家车企已在市场中角逐整整十年，在这场持续的行业淘汰赛中，威马、哪吒、高合等一众品牌已相继黯然退场。
站在下一个十年周期的开端，仍在牌桌上的车企们还将面临更为严峻的挑战。业内人士指出，2025年更接近于盈利的“临界点初现”而非“拐点确立”。未来行业将加速优胜劣汰，强者愈强。同时，智驾能力会从加分项变为市场准入门槛，AI定义汽车也将成为新的估值框架。
从单季盈利到全年扭亏
新势力车企理想汽车、零跑汽车、蔚来汽车、小鹏汽车均在2025年取得了可圈可点的表现。其中，一个明确的信号为新势力车企迈入阶段性盈利通道。
财报显示，零跑汽车2025年实现净利润5.4亿元，首次实现全年度盈利，成为中国造车新势力中第二家实现年度盈利的企业；实现收入647.3亿元，同比增长101.3%。
蔚来2025年四季度净利润2.83亿元，实现成立以来首次季度盈利；小鹏汽车2025年四季度净利润3.8亿元，首次在单季度实现正净收益。
三家车企正快步追赶曾一枝独秀的理想。2025年，理想汽车营收1123亿元，净利润达11亿元，连续三年实现盈利。不过，作为首位实现全年盈利的新势力车企，理想汽车2025年净利润同比下滑85.8%，营收也同比下滑22.3%，且其盈利质量已出现下滑，2025年经营层面实际亏损5.21亿元，账面盈利主要靠1012亿元现金储备的理财收益支撑。
理想汽车董事长李想在2025年业绩会上坦言：“过去一年对于理想汽车来说，是一次重要的战略调整期。”增程切换纯电的阵痛期、理想i6的产能瓶颈等问题正通过财务数据显现。不过，理想方面表示，理想i6已跨过最艰难的产能爬坡期，后续交付能力会达到2万辆水平，并确保以L9为主的L系列成功换代、推动纯电车型稳定上量。
此外，蔚来、小鹏虽实现了季度盈利，但全年仍处于亏损区间。蔚来2025年全年仍亏损149.43亿元，但同比收窄33.3%；小鹏汽车2025年全年亏损11.4亿元，同比收窄80.3%。
与此同时，华为鸿蒙智行和小米汽车的崛起，正在改写行业的竞争规则。鸿蒙智行2025年销量达58.9万辆，用43个月达成了“百万交付”；小米汽车则仅靠SU7和YU7两款车型，在首个完整销售年就实现了40万辆以上的销量，三季度毛利率达26.4%，首次实现单季盈利。
毛利率成盈利关键
新势力盈利的核心驱动力清晰可见。首先是规模效应的释放，从销量维度看，行业第一阵营的门槛，已从年销30万辆提升至年销40万辆以上，这也意味着单车固定成本被快速摊薄。
2025年，零跑汽车交付新车596555辆，同比增长103.1%，连续两年实现销量翻倍增长；小鹏汽车2025年全年交付量达429445辆，同比增长126%；理想汽车2025年共交付汽车406343辆；蔚来公司2025年共交付新车326028辆，同比增长46.9%。
但光有规模还不够，且规模绝不能靠“赔本换量”堆砌。因此，毛利率是衡量车企盈利能力最直观的指标。小鹏汽车2025年毛利率为18.9%，同比提升4.6个百分点。其中，2025年四季度毛利率达21.3%，创历史新高，同比提升6.9个百分点。小鹏汽车表示，全年汽车毛利率的提升，主要来自持续降本和车型产品组合改善。随着X9等中高端车型的陆续交付，单车平均售价显著提升，带动了汽车销售毛利率的改善。
值得注意的是，小鹏汽车高毛利的技术服务收入已开始呈现规模效应。2025年，小鹏汽车服务及其他收入的毛利率高达68.2%，而该板块收入同比增长了65.6%达83.4亿元，占总营收比例约10.9%。这笔收入主要来自三部分：向汽车制造商提供的技术研发服务、零件及配件销售，以及碳积分业务。
蔚来盈利预告中也曾明确指出，有利的产品组合推动汽车毛利率优化。其中，全新ES8毛利率接近25%，成为利润主力，2025年四季度交付约3.97万辆，占总交付量的31.8%。
零跑汽车2025年的综合毛利率达14.5%，同比提升6.1个百分点，四季度毛利率则进一步升至15%，毛利率的提升源于核心零部件自研自供、生产规模效应释放以及产品溢价能力增强。
长期保持20%左右车辆毛利率的理想则出现了下滑，2025年四季度车辆毛利率降至16.8%。理想方面解释下降主要原因是产品组合变化，低价车型拉低了整体均价。
盈利拐点尚未确立
造车新势力实现盈利不只是财务指标的改变，更是商业模式可持续性的根本性证明。中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟认为，阶段性盈利后企业可从资本市场的被动融资转向内生“造血”与主动融资，摆脱对外部输血的依赖。当头部车企进入盈利区间，与尾部亏损品牌之间的竞争差距将呈指数级扩大，“无法实现盈利的品牌将因资金链压力被迫退出市场或寻求并购，行业集中度加速提升”。
不过，短期盈利不等于长期盈利拐点的确立。李颜伟表示，2025年更接近于盈利“临界点初现”而非“拐点确立”。真正具有趋势性意义的盈利，需要同时满足销量分布均匀、全年自由现金流为正、剔除补贴后仍然盈利以及完全成本口径下盈利四个条件，目前“蔚小理零”等品牌均未全部达标。
李颜伟进一步指出，当前，新势力车企的盈利稳定性严重分化，仅理想和零跑实现了全年盈利。同时，各家均已将智驾研发视为生死攸关的战略高地，这一竞争格局决定了新势力的盈利空间将持续受高研发支出的压制。此外，新能源汽车渗透率破50%后，增量空间向燃油车替代和存量市场争夺转变，价格竞争的烈度预计不会实质性缓和。
经济学者、工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林也认为，2025年新势力的盈利受政策红利等因素影响。2026年，新能源汽车购置税减半征收，去年在政策刺激下，国内车市的需求有所释放，但汽车属于耐用消费品，未来几年行业的增速预计会放缓。
当政策的“拐杖”被拿走，如何靠自身站稳脚跟成为各大车企的重要命题。当前，车企们正加紧布局新增长曲线：蔚来芯片子公司开始拓展具身机器人、Agent推理等新兴业务；小鹏汽车加速从汽车公司向物理AI公司转型，小鹏IRON机器人将于今年底正式量产；理想汽车也在完成从智能电动车向具身智能企业的跃迁，以确立下一个十年的竞争优势。
未来，行业将加速优胜劣汰，强者愈强。李颜伟表示，年销低于30万辆、毛利率低于10%的品牌会面临持续资金压力，行业中大量中小品牌将在2026—2028年进入退网或兼并整合阶段，头部五六家品牌将占据绝大多数利润池。同时，智驾成为生死线而非差异化：L3商用化普及加速，无法在2026—2027年实现城市NOA规模化交付的品牌将加速失去市场份额。
此外，AI定义汽车也将成为新估值框架，汽车企业价值将由AI平台的规模和数据壁垒决定，而非传统产能与销量指标。
北京商报记者 蔺雨葳
世体：曼联准备为巴尔德报价3000万至4000万欧
据《世界体育报》报道，英国方面有消息称，曼联正准备为巴萨左后卫巴尔德报价3000万至4000万欧元。
巴萨左后卫巴尔德可能离队的消息正在英格兰引发关注。目前，英国媒体普遍将曼联视为最有可能的下家，不过他们也承认，双方目前并没有达成任何协议，而且关于巴尔德本人是否愿意离队，外界也存在不同说法。
部分媒体甚至已经开始讨论曼联的即时行动，并给巴尔德标出了3000万至4000万欧元的潜在转会价格。巴尔德目前与巴萨的合同有效期至2028年，违约金条款则非常高。此外，弗里克最近的表态也让英格兰媒体认为，这笔交易存在一定的可行性。
《卫报》将巴尔德列入转会窗关闭前可能发生的转会名单，并认为他有望成为解决曼联防线问题的人选之一。《天空体育》同样将巴尔德视为曼联的优先目标，同时认为他缺席西甲首轮对阵埃尔切的比赛，释放出了相当明显的信号。
TalkSPORT则进一步报道称，曼联正在准备一份4000万欧元的报价。
曼联追求巴尔德的逻辑也比较清晰：卡里克希望加强左后卫位置，尤其是为卢克·肖寻找竞争者和替补人选。与此同时，相比俱乐部的其他目标，巴尔德也是一个成本更低的选择。
报道称，巴萨方面可能愿意出售巴尔德，因为俱乐部需要通过球员交易筹集资金，以补强其他位置。
《太阳报》的报道方向基本一致。该媒体认为巴尔德可能以2500万欧元左右的价格离队，并强调弗里克没有将他列入对阵埃尔切的比赛名单，是因为认为这名左后卫需要“理清自己的思绪”。该报还认为，坎塞洛和赫拉德-马丁的竞争，让巴尔德目前的处境变得更加复杂。
这笔交易并不容易
这笔交易并不会轻松完成。巴萨体育管理层目前掌握着多个目标人选，需要在转会窗最后几天加快与球员团队以及相关俱乐部的接触，以判断哪些交易真正具备可行性。
拉波尔塔此次来到训练基地，恰逢德科抵达巴萨体育城。两人一直保持密切沟通，过去几周里，他们每周都会进行数次会面，及时了解中锋引援以及其他待完成的转会操作。
巴萨主席对体育总监德科的工作非常信任，德科每周都会多次向拉波尔塔汇报，更新球队每一名球员的情况以及俱乐部当前的各项转会进展。
拉菲尼亚、安东尼-戈登，甚至哈姆扎-阿卜杜勒卡里姆都可以出任中锋位置，不过巴萨的想法是让他们尽可能在自己最擅长的位置上发挥。
事实上，德科和弗里克当初决定引进戈登时，尤其看重的就是他的多面性。这名英格兰球员既可以踢边路，也能够出任中锋，对于主教练而言，这是一个非常实用的选择。
华语音乐教父诠释灵魂乡愁 罗大佑《台东调2020》酷我音乐独家首发
“音乐教父”四海为家,回归谱写乡愁新篇。8月18日零点,华语乐坛教父罗大佑新作《台东调2020》酷我音乐独家温情首发,以台湾最具地方特色的恒春民谣“台东调”重谱新词,诠释罗大佑心中独一无二的乡愁。
“池塘边的榕树上,知了在声声地叫着夏天。”一说起罗大佑,很多人立刻会想起《童年》,也有人会想到因“乌溜溜的黑眼珠和你的笑脸”而闻名的《恋曲1990》,还有人会吟唱经典怀旧的《光阴的故事》,《东方之珠》,《明天会更好》......而上述所有脍炙人口的歌曲,都有一个共同作者:罗大佑。
罗大佑是华语流行乐坛的一面旗帜,一个时代的标志,他的音乐创造才能无与伦比。从上世纪90年代起,罗大佑的歌声席卷华语歌坛,他本人也成为无数文艺青年的膜拜的偶像,30年来影响力并未减退,他的歌曲也仍然是众多歌手艺人模仿翻唱的热门,足见“华语乐坛教父”的魅力。
新作《台东调2020》创作于今年仲夏。作品来源于台湾屏东县恒春镇当地传统民谣,原唱者陈达来自台南,一个人远赴台东打拼,他的《台东调》感情真挚自然,唱出了游子在异乡打拼的心情以及对故乡的思念,也在罗大佑心间引起共鸣。
罗大佑青年时代走过很多地方,三十多年后半生漂泊的他回到故乡,听到陈达的歌声有感而发,希望通过渐被遗忘的民俗歌谣,重新唤醒人们心中对南台湾沧桑优美历史的记忆,延续文化传承,于是便有了这一版极具鲜明个人风格的《台东调2020》。
“来去台东花莲港/路途生疏啊喂/是毋捌识人”。在沧桑又富有摇滚风味的吉他旋律中,罗大佑以独有的沙哑嗓音、不事修饰的自然唱腔、饱蘸世事的情感,将异乡游子思乡之情表达得淋漓尽致,又以闽南方言为主体,生动描绘了少年只身前往异乡谋求生计的故事,带出的是当下无数为理想而奔波的年轻人艰难孤苦现状,故乡情结油然而生,乡愁共鸣格外浓烈。
《台东调2020》如此深沉、悠远而优美,以致有罗大佑铁粉听后在评论区情不自禁留言:“永远的教父,永远的罗大佑,歌声总是那么直入心灵,别样的美感和情愫,经你沙哑嗓音唱出,就成了一首乡愁的灵魂之歌。”
是的,罗大佑就是这样的灵魂歌者。年幼时我们喜欢在蛙声蝉鸣中听《童年》,青春正盛的我们喜欢在花前月下唱《恋曲1990》,当岁月的指针无声前行,光阴的故事就会渐渐聚成浓浓的乡愁,如《台东调2020》般打动心扉。
欲知罗大佑《台东调2020》歌声中饱蘸了怎样的乡愁,岁月又赋予了“音乐教父”怎样的艺术感悟,那就登陆酷我音乐仔细品味和聆听吧!或许多年以后,你依旧会为此时此刻听到这首歌而深深感动。
2026年3月，造车造车新势力们交出关键成绩单：理想汽车连续盈利、新势零跑汽车首次全年扭亏、力站利临蔚来实现季度盈利、上盈小鹏汽车逼近盈亏平衡。界点曾长期深陷“烧钱换规模”的造车中文在线观看免费完整版电视剧大全新能源车企，集体站上盈利临界点。新势
2025年，力站利临中国新能源汽车产业走到了一个颇具标志性的上盈节点。自2015年前后“新势力”概念兴起，界点“蔚小理零”四家车企已在市场中角逐整整十年，造车在这场持续的新势行业淘汰赛中，威马、力站利临哪吒、上盈高合等一众品牌已相继黯然退场。界点
站在下一个十年周期的开端，仍在牌桌上的车企们还将面临更为严峻的挑战。业内人士指出，2025年更接近于盈利的“临界点初现”而非“拐点确立”。未来行业将加速优胜劣汰，强者愈强。同时，智驾能力会从加分项变为市场准入门槛，AI定义汽车也将成为新的估值框架。
从单季盈利到全年扭亏
新势力车企理想汽车、零跑汽车、蔚来汽车、小鹏汽车均在2025年取得了可圈可点的表现。其中，一个明确的信号为新势力车企迈入阶段性盈利通道。
财报显示，零跑汽车2025年实现净利润5.4亿元，首次实现全年度盈利，成为中国造车新势力中第二家实现年度盈利的企业；实现收入647.3亿元，同比增长101.3%。
蔚来2025年四季度净利润2.83亿元，实现成立以来首次季度盈利；小鹏汽车2025年四季度净利润3.8亿元，首次在单季度实现正净收益。
三家车企正快步追赶曾一枝独秀的ady防屏映画邮箱理想。2025年，理想汽车营收1123亿元，净利润达11亿元，连续三年实现盈利。不过，作为首位实现全年盈利的新势力车企，理想汽车2025年净利润同比下滑85.8%，营收也同比下滑22.3%，且其盈利质量已出现下滑，2025年经营层面实际亏损5.21亿元，账面盈利主要靠1012亿元现金储备的理财收益支撑。
理想汽车董事长李想在2025年业绩会上坦言：“过去一年对于理想汽车来说，是一次重要的战略调整期。”增程切换纯电的阵痛期、理想i6的产能瓶颈等问题正通过财务数据显现。不过，理想方面表示，理想i6已跨过最艰难的产能爬坡期，后续交付能力会达到2万辆水平，并确保以L9为主的L系列成功换代、推动纯电车型稳定上量。
此外，蔚来、小鹏虽实现了季度盈利，但全年仍处于亏损区间。蔚来2025年全年仍亏损149.43亿元，但同比收窄33.3%；小鹏汽车2025年全年亏损11.4亿元，同比收窄80.3%。
与此同时，华为鸿蒙智行和小米汽车的崛起，正在改写行业的竞争规则。鸿蒙智行2025年销量达58.9万辆，用43个月达成了“百万交付”；小米汽车则仅靠SU7和YU7两款车型，在首个完整销售年就实现了40万辆以上的销量，三季度毛利率达26.4%，首次实现单季盈利。
毛利率成盈利关键
新势力盈利的核心驱动力清晰可见。首先是ampm电视剧全集规模效应的释放，从销量维度看，行业第一阵营的门槛，已从年销30万辆提升至年销40万辆以上，这也意味着单车固定成本被快速摊薄。
2025年，零跑汽车交付新车596555辆，同比增长103.1%，连续两年实现销量翻倍增长；小鹏汽车2025年全年交付量达429445辆，同比增长126%；理想汽车2025年共交付汽车406343辆；蔚来公司2025年共交付新车326028辆，同比增长46.9%。
但光有规模还不够，且规模绝不能靠“赔本换量”堆砌。因此，毛利率是衡量车企盈利能力最直观的指标。小鹏汽车2025年毛利率为18.9%，同比提升4.6个百分点。其中，2025年四季度毛利率达21.3%，创历史新高，同比提升6.9个百分点。小鹏汽车表示，全年汽车毛利率的提升，主要来自持续降本和车型产品组合改善。随着X9等中高端车型的陆续交付，单车平均售价显著提升，带动了汽车销售毛利率的改善。
值得注意的是，小鹏汽车高毛利的技术服务收入已开始呈现规模效应。2025年，小鹏汽车服务及其他收入的毛利率高达68.2%，而该板块收入同比增长了65.6%达83.4亿元，占总营收比例约10.9%。这笔收入主要来自三部分：向汽车制造商提供的技术研发服务、零件及配件销售，以及碳积分业务。
蔚来盈利预告中也曾明确指出，有利的产品组合推动汽车毛利率优化。其中，apk8安卓网全新ES8毛利率接近25%，成为利润主力，2025年四季度交付约3.97万辆，占总交付量的31.8%。
零跑汽车2025年的综合毛利率达14.5%，同比提升6.1个百分点，四季度毛利率则进一步升至15%，毛利率的提升源于核心零部件自研自供、生产规模效应释放以及产品溢价能力增强。
长期保持20%左右车辆毛利率的理想则出现了下滑，2025年四季度车辆毛利率降至16.8%。理想方面解释下降主要原因是产品组合变化，低价车型拉低了整体均价。
盈利拐点尚未确立
造车新势力实现盈利不只是财务指标的改变，更是商业模式可持续性的根本性证明。中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟认为，阶段性盈利后企业可从资本市场的被动融资转向内生“造血”与主动融资，摆脱对外部输血的依赖。当头部车企进入盈利区间，与尾部亏损品牌之间的竞争差距将呈指数级扩大，“无法实现盈利的品牌将因资金链压力被迫退出市场或寻求并购，行业集中度加速提升”。
不过，短期盈利不等于长期盈利拐点的确立。李颜伟表示，2025年更接近于盈利“临界点初现”而非“拐点确立”。真正具有趋势性意义的盈利，需要同时满足销量分布均匀、全年自由现金流为正、剔除补贴后仍然盈利以及完全成本口径下盈利四个条件，目前“蔚小理零”等品牌均未全部达标。
李颜伟进一步指出，当前，新势力车企的盈利稳定性严重分化，仅理想和零跑实现了全年盈利。同时，各家均已将智驾研发视为生死攸关的战略高地，这一竞争格局决定了新势力的artofzoo video人驴交盈利空间将持续受高研发支出的压制。此外，新能源汽车渗透率破50%后，增量空间向燃油车替代和存量市场争夺转变，价格竞争的烈度预计不会实质性缓和。
经济学者、工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林也认为，2025年新势力的盈利受政策红利等因素影响。2026年，新能源汽车购置税减半征收，去年在政策刺激下，国内车市的需求有所释放，但汽车属于耐用消费品，未来几年行业的增速预计会放缓。
当政策的“拐杖”被拿走，如何靠自身站稳脚跟成为各大车企的重要命题。当前，车企们正加紧布局新增长曲线：蔚来芯片子公司开始拓展具身机器人、Agent推理等新兴业务；小鹏汽车加速从汽车公司向物理AI公司转型，小鹏IRON机器人将于今年底正式量产；理想汽车也在完成从智能电动车向具身智能企业的跃迁，以确立下一个十年的竞争优势。
未来，行业将加速优胜劣汰，强者愈强。李颜伟表示，年销低于30万辆、毛利率低于10%的品牌会面临持续资金压力，行业中大量中小品牌将在2026—2028年进入退网或兼并整合阶段，头部五六家品牌将占据绝大多数利润池。同时，智驾成为生死线而非差异化：L3商用化普及加速，无法在2026—2027年实现城市NOA规模化交付的品牌将加速失去市场份额。
此外，AI定义汽车也将成为新估值框架，汽车企业价值将由AI平台的规模和数据壁垒决定，而非传统产能与销量指标。
北京商报记者 蔺雨葳
2026年3月，造车新势力们交出关键成绩单：理想汽车连续盈利、零跑汽车首次全年扭亏、蔚来实现季度盈利、小鹏汽车逼近盈亏平衡。曾长期深陷“烧钱换规模”的新能源车企，集体站上盈利临界点。
2025年，中国新能源汽车产业走到了一个颇具标志性的节点。自2015年前后“新势力”概念兴起，“蔚小理零”四家车企已在市场中角逐整整十年，在这场持续的行业淘汰赛中，威马、哪吒、高合等一众品牌已相继黯然退场。
站在下一个十年周期的开端，仍在牌桌上的车企们还将面临更为严峻的挑战。业内人士指出，2025年更接近于盈利的“临界点初现”而非“拐点确立”。未来行业将加速优胜劣汰，强者愈强。同时，智驾能力会从加分项变为市场准入门槛，AI定义汽车也将成为新的估值框架。
从单季盈利到全年扭亏
新势力车企理想汽车、零跑汽车、蔚来汽车、小鹏汽车均在2025年取得了可圈可点的表现。其中，一个明确的信号为新势力车企迈入阶段性盈利通道。
财报显示，零跑汽车2025年实现净利润5.4亿元，首次实现全年度盈利，成为中国造车新势力中第二家实现年度盈利的企业；实现收入647.3亿元，同比增长101.3%。
蔚来2025年四季度净利润2.83亿元，实现成立以来首次季度盈利；小鹏汽车2025年四季度净利润3.8亿元，首次在单季度实现正净收益。
三家车企正快步追赶曾一枝独秀的理想。2025年，理想汽车营收1123亿元，净利润达11亿元，连续三年实现盈利。不过，作为首位实现全年盈利的新势力车企，理想汽车2025年净利润同比下滑85.8%，营收也同比下滑22.3%，且其盈利质量已出现下滑，2025年经营层面实际亏损5.21亿元，账面盈利主要靠1012亿元现金储备的理财收益支撑。
理想汽车董事长李想在2025年业绩会上坦言：“过去一年对于理想汽车来说，是一次重要的战略调整期。”增程切换纯电的阵痛期、理想i6的产能瓶颈等问题正通过财务数据显现。不过，理想方面表示，理想i6已跨过最艰难的产能爬坡期，后续交付能力会达到2万辆水平，并确保以L9为主的L系列成功换代、推动纯电车型稳定上量。
此外，蔚来、小鹏虽实现了季度盈利，但全年仍处于亏损区间。蔚来2025年全年仍亏损149.43亿元，但同比收窄33.3%；小鹏汽车2025年全年亏损11.4亿元，同比收窄80.3%。
与此同时，华为鸿蒙智行和小米汽车的崛起，正在改写行业的竞争规则。鸿蒙智行2025年销量达58.9万辆，用43个月达成了“百万交付”；小米汽车则仅靠SU7和YU7两款车型，在首个完整销售年就实现了40万辆以上的销量，三季度毛利率达26.4%，首次实现单季盈利。
毛利率成盈利关键
新势力盈利的核心驱动力清晰可见。首先是规模效应的释放，从销量维度看，行业第一阵营的门槛，已从年销30万辆提升至年销40万辆以上，这也意味着单车固定成本被快速摊薄。
2025年，零跑汽车交付新车596555辆，同比增长103.1%，连续两年实现销量翻倍增长；小鹏汽车2025年全年交付量达429445辆，同比增长126%；理想汽车2025年共交付汽车406343辆；蔚来公司2025年共交付新车326028辆，同比增长46.9%。
但光有规模还不够，且规模绝不能靠“赔本换量”堆砌。因此，毛利率是衡量车企盈利能力最直观的指标。小鹏汽车2025年毛利率为18.9%，同比提升4.6个百分点。其中，2025年四季度毛利率达21.3%，创历史新高，同比提升6.9个百分点。小鹏汽车表示，全年汽车毛利率的提升，主要来自持续降本和车型产品组合改善。随着X9等中高端车型的陆续交付，单车平均售价显著提升，带动了汽车销售毛利率的改善。
值得注意的是，小鹏汽车高毛利的技术服务收入已开始呈现规模效应。2025年，小鹏汽车服务及其他收入的毛利率高达68.2%，而该板块收入同比增长了65.6%达83.4亿元，占总营收比例约10.9%。这笔收入主要来自三部分：向汽车制造商提供的技术研发服务、零件及配件销售，以及碳积分业务。
蔚来盈利预告中也曾明确指出，有利的产品组合推动汽车毛利率优化。其中，全新ES8毛利率接近25%，成为利润主力，2025年四季度交付约3.97万辆，占总交付量的31.8%。
零跑汽车2025年的综合毛利率达14.5%，同比提升6.1个百分点，四季度毛利率则进一步升至15%，毛利率的提升源于核心零部件自研自供、生产规模效应释放以及产品溢价能力增强。
长期保持20%左右车辆毛利率的理想则出现了下滑，2025年四季度车辆毛利率降至16.8%。理想方面解释下降主要原因是产品组合变化，低价车型拉低了整体均价。
盈利拐点尚未确立
造车新势力实现盈利不只是财务指标的改变，更是商业模式可持续性的根本性证明。中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟认为，阶段性盈利后企业可从资本市场的被动融资转向内生“造血”与主动融资，摆脱对外部输血的依赖。当头部车企进入盈利区间，与尾部亏损品牌之间的竞争差距将呈指数级扩大，“无法实现盈利的品牌将因资金链压力被迫退出市场或寻求并购，行业集中度加速提升”。
不过，短期盈利不等于长期盈利拐点的确立。李颜伟表示，2025年更接近于盈利“临界点初现”而非“拐点确立”。真正具有趋势性意义的盈利，需要同时满足销量分布均匀、全年自由现金流为正、剔除补贴后仍然盈利以及完全成本口径下盈利四个条件，目前“蔚小理零”等品牌均未全部达标。
李颜伟进一步指出，当前，新势力车企的盈利稳定性严重分化，仅理想和零跑实现了全年盈利。同时，各家均已将智驾研发视为生死攸关的战略高地，这一竞争格局决定了新势力的盈利空间将持续受高研发支出的压制。此外，新能源汽车渗透率破50%后，增量空间向燃油车替代和存量市场争夺转变，价格竞争的烈度预计不会实质性缓和。
经济学者、工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林也认为，2025年新势力的盈利受政策红利等因素影响。2026年，新能源汽车购置税减半征收，去年在政策刺激下，国内车市的需求有所释放，但汽车属于耐用消费品，未来几年行业的增速预计会放缓。
当政策的“拐杖”被拿走，如何靠自身站稳脚跟成为各大车企的重要命题。当前，车企们正加紧布局新增长曲线：蔚来芯片子公司开始拓展具身机器人、Agent推理等新兴业务；小鹏汽车加速从汽车公司向物理AI公司转型，小鹏IRON机器人将于今年底正式量产；理想汽车也在完成从智能电动车向具身智能企业的跃迁，以确立下一个十年的竞争优势。
未来，行业将加速优胜劣汰，强者愈强。李颜伟表示，年销低于30万辆、毛利率低于10%的品牌会面临持续资金压力，行业中大量中小品牌将在2026—2028年进入退网或兼并整合阶段，头部五六家品牌将占据绝大多数利润池。同时，智驾成为生死线而非差异化：L3商用化普及加速，无法在2026—2027年实现城市NOA规模化交付的品牌将加速失去市场份额。
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